Ovidio
Roca.
Los
bolivianos somos producto de la
colonización española, que llegó a estas tierras hace quinientos
años en busca de riquezas. Eran
tierras ya pobladas por tribus asiáticas que vinieron desde Beringia
miles de años antes.
Los
españoles
que
arribaron a estas vecindades fueron exploradores exitosos, pues
encontraron la plata de Potosí y la mano de obra sumisa de los
pueblos indígenas.
A diferencia de las tribus bravías
que
habitaban las
llanuras de lo que hoy es Bolivia y los territorios de lo
que son Chile y Argentina; las tribus andinas
Quechuas
y bastante menos los Aimaras ya
estaban
domesticadas por el Imperio Incaico, por lo que luego a los españoles
les fue fácil utilizarlos como mano de obra barata en las minas y la
agricultura.
La
emergencia de una ciudad de frontera
Santa
Cruz de la Sierra emergió como una ciudad de frontera hace más de
cuatro siglos y después de numerosos traslados, vino a recalar en un
paraje donde comienzan las tierras bajas del Oriente de Bolivia, al
pie de las últimas estribaciones de la Cordillera Oriental de los
Andes. Esto
ocurrió por el año de
1.622 y
a
las orillas del río Piraí.
Durante
la época colonial y republicana, este
pueblo
oriental
permaneció
en el más completo aislamiento de la que fue la célebre Real
Audiencia de Charcas y a partir de 1825 de la nueva República de
Bolivia, con
total
falta
de vías de comunicación y de mercados para su producción.
Quienes
colonizaron el oriente de Bolivia, vinieron de Asunción del
Paraguay. Estos fueron avezados aventureros españoles y
de
otros pueblos europeos
que luego de fallidos intentos por establecerse en lo que hoy es
Buenos Aires debido a la ferocidad de los nativos, escaparon
y arribaron
el río de la Plata y el río Paraguay llegando
a
la tierra de los guaraníes y
allí fueron
bien recibidos, se
asentaron y mestizaron.
La plata, objeto de su temeraria aventura, solo la habían
conocido por noticias llegadas de lejanos confines andinos, de ahí
que el nombre de Río de la Plata resulta una cruel ironía, para
quienes que tuvieron que conformarse con la colonización de un
territorio selvático, desprovistos de riquezas mineras.
Moxos
y Chiquitos
La
Gobernación de Moxos, creada en 1560 y ubicada en el centro del
continente, lejos de todas partes y más todavía de las costas
marítimas del Atlántico y del Pacífico, carecía de la riqueza
minera andina y menos aún de la sumisa mano de obra indígena, pues
los nativos de esta ignota región estaban dispersos en múltiples
tribus, mayormente nómadas y hostiles, no acostumbrados al trabajo
sedentario.
Ñuflo
de Chávez fue enviado desde Asunción del Paraguay a fundar una
ciudad en la región de la laguna de los Xarayes, para lo cual partió
en 1.558 con
158
soldados españoles y poco más de mil indígenas y mestizos en
23 navíos que
navegaron por
el río Paraguay.
Como el lugar le pareciera malsano y guiado
por los informes de los lugareños sobre la presencia de oro,
abandonó el proyecto original y con una parte de sus soldados
atravesó el Gran Chaco, fundando el 1 de agosto de 1559 a orillas
del río Guapay (Rio
Grande) el
pueblo de Nueva Asunción de la Barranca.
Cerca de allí Chaves
se encontró con Manso y para evitar una confrontación sometieron la
disputa al Virrey
del Perú.
En
1560 el Virrey
nombró Gobernador
de
Moxos a
su hijo García Hurtado de Mendoza y este nombró a Ñuflo de Chávez
como Teniente
de Gobernador,
y el 26
de febrero de 1561 este
fundó Santa Cruz de la Sierra
en aquella región.
Por una real cédula del 29 de agosto de
1563, la Real Audiencia de Charcas recibió jurisdicción sobre: Al
asentamiento, de Nueva Asunción, que fue precario, luego lo llamaron
San Lorenzo de la Barranca y después se trasladó a lo que
actualmente es Cotoca y posteriormente a su localización actual a
orillas del rio Piraí.
De esta forma estos territorios quedaron
desmembrados de la jurisdicción de la Gobernación
del Paraguay.
Ambas
Gobernaciones
fueron conocidas como de los Moxos, nombre que a partir de 1570 pasó
a designar a los territorios cercanos a Santa Cruz de la Sierra hacia
el norte.
Los
chiriguanos en 1564 destruyeron La Barranca o Nueva Asunción y luego
Santo Domingo de la Nueva Rioja, muriendo Andrés Manso.
Ñuflo
de Chávez quedó como Gobernador
de ambas Gobernaciones
reunidas como Gobernación
de Santa Cruz de la Sierra.
En
1.568, al
morir Ñuflo de Chávez, el Gobernador
del Perú Lope García de Castro nombró a Diego de Mendoza como
gobernador y el 2 de noviembre de 1571 el virrey Francisco Álvarez
de Toledo designó a Juan Pérez de Zurita.
En
1590 el Gobernador
Santa
cruceño Lorenzo Suárez de Figueroa fundó las ciudades de San
Lorenzo de la Frontera y Santiago del Puerto. El 30 de noviembre de
1592, al ser nuevamente nombrado gobernador Suárez de Figueroa, se
le incorporó la provincia de Moxos.
El
12 de mayo de 1594, la ciudad de Santa Cruz de la Sierra fue
trasladada unas cincuenta leguas al este y el recientemente fundado
Santiago del Puerto debió abandonarse por el ataque de los
indígenas.
En 1605 el papa creó el obispado de San Lorenzo de
la Barranca o de Santa Cruz de la Sierra, nombrando Obispo a Antonio
Calderón.
Un
decreto del Rey, del 25 de julio de 1771, declaró: “Y que los
Gobernadores de Mojos y Chiquitos estén a las órdenes del de Santa
Cruz de la Sierra hasta tanto que este Consejo examine la materia y
me proponga lo que gradúe más conveniente”.
En 1776 al ser
creado el Virreinato
del Río de la Plata, la Gobernación
de Santa Cruz de la Sierra se constituyó en una de sus
Gobernaciones,
siendo Gobernador
Francisco de Biedma y Narváez.
El tratado de San Ildefonso
entre España y Portugal en 1777, fija en sus artículos IX, X y XI
los límites en la zona de Santa Cruz de la Sierra:
NOTAS
CORTAS
SOBRE
LA FUNDACIÓN
DE SANTA CRUZ DE
LA SIERRA.
La
historia de Santa Cruz de
la Sierra, se
inicia cuando pobladores de Asunción del Paraguay ilusionados por la
plata de Potosí y el prestigio de la Audiencia de Charcas,
comandados por el Capitán español Ñuflo de Chávez
con 158
soldados españoles y poco más de mil indígenas y mestizos llegan
a
estas tierras a orillas del rio Sutós en Chiquitos y
fundan
el 26
de Febrero de 1.561 un pueblo llamado Santa Cruz de la Sierra.
Esta
población desde
su inicio
fue bloqueada por los Gobernantes asentados en los andes y quedo
aislada y lejos de todas partes; una
ciudad andariega que
no se rinde,
pues sus pobladores tenían la intención de avanzar y acercarse a la
fuente de la plata.
Lorenzo
Suárez de Figueroa el 13 de septiembre de 1590, fundó un pueblo en
la orilla oeste del Río Grande y lo bautizó con el nombre de San
Lorenzo de la Frontera, el
que fue trasladado a la otra ribera en 1595 (1). Allí se
concentraron los pobladores de las anteriores fundaciones los
que
al ser bloqueados por las autoridades andinas españolas, en 1.601 se
dirigieron a Cotoca donde se asentaron por un buen
tiempo
y luego finalmente en 1.622 lo
hicieron a
las orillas del rio Piraí, dado que ofrecía mejores condiciones de
vida y acceso al agua. Y
aquí
estamos.
Notas.
(1) San Lorenzo de la Barranca quedaba en la orilla oeste del rio
grande, a una legua de Montero Hoyo. Allí en los años cincuenta se
localizaba la Estancia San Lorenzo de
Ovidio Roca Cuellar.
Tradición
autonómica cruceña.
Desde
el inicio de su precario asentamiento en el Sutó en
1.561,
los cruceños habían logrado de la Corona española todo un conjunto
de libertades y exenciones de manera que prácticamente eran
autónomos.
Tras
la muerte de su líder y fundador, el Capitán
Ñuflo de Chávez, eligieron
directamente
a Alonso de Mendoza como
su
Gobernador.
Esto
fue
exactamente
igual a
como
años antes en Asunción, habían encumbrado a Domingo Martínez de
Irala en desmedro de Alvar Núñez Cabeza de Vaca, enviado por el Rey
de España para suprimir la anarquía reinante en la remota Colonia
paraguaya.
Es
por esto que siglos más tarde, ante la disputa de poderes que trajo
la revolución emancipadora americana, los
cruceños
prefirieron a “un Rey lejano que no les gobernaba” que al
autoritarismo de los criollos rebeldes que pregonaban la promesa de
una Patria independiente, pero ausente y lejana.
Bajo esta
lógica en los avatares de 15 años de guerra por la independencia,
los cruceños inicialmente transitaron más hacia el bando realista
que al republicano, en celosa defensa de su libertad
y autonomía.
Tradición
de autogobierno e identidad cruceña
La
Real Audiencia de Buenos Aires 1661 al 1671 y reinstalada en 1783,
entra en la disputa por definir la tutoría sobre el Alto Perú y
Mojos, y decide enviar ejércitos expedicionarios para sentar reales
en estas tierras. Asaltan y roban las cajas de Potosí y otro tipo de
lindezas pero finalmente son expulsados.
En
1813 Manuel Belgrano que viene desde las Provincias Unidas del Río
de la Plata, comanda el ejército del Alto Perú desde Potosí y
combate a las tropas realistas. Belgrano nombra como Gobernadores de
Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra a Juan Antonio Álvarez de
Arenales e Ignacio Warnes y en Chuquisaca goza de la ayuda del
poderoso capitán Cumbay.
Ignacio
Warnes, enviado por Belgrano en plena guerra por la Independencia,
ocupa Santa Cruz de la Sierra en 1.813 con su batallón de pardos y
como consecuencia muchas familias cruceñas huyen hacia Portachuelo.
Entre
tanto el Brigadier
Aguilera, cruceño de nacimiento y leal realista, defiende los
intereses de su pueblo y enfrenta a Warnes derrotándolo en el Pari
en 1816. Lo extraño es que la historiografía cruceña, influenciada
por la docta Charcas, ensalza a un invasor extranjero, Ignacio
Warnes, y desmerece al verdadero patriota cruceño que fue el
Brigadier Francisco Xavier Aguilera.
Durante
tres lustros de lucha fratricida, desde el primer grito emancipador
lanzado en Chuquisaca el 25 de mayo de 1809 y tras una sucesión de
sangrientas victoria y derrotas de patriotas y realistas, la
población de Santa Cruz de la Sierra fue ocupada reiteradas veces
por las tropas de ambos bandos, quedando finalmente adherida a la
causa rebelde.
Bolivia
se constituyó en 1.825 en base a una inicial Confederación
de provincias autónomas, que optaron por constituir un Estado Nación
en los territorios que habían pertenecido a la Real Audiencia de
Charcas.
Ante
la inminencia de la conformación de una nueva República los
representantes cruceños deslumbrados por la Audiencia de Charcas, su
Universidad y las riquezas de Potosí, en 1.825 optan por unirse al
proyecto independentista de las provincias del Alto Perú.
Los
delegados de Santa Cruz y Vallegrande que viajan a Charcas: Seoane y
Caballero respectivamente llegan después de haberse realizado la
Asamblea fundacional y
nos
incorporan de hecho a la naciente República de Bolívar. No
participan y por ende no se adscriben, Moxos, Chiquitos ni
Cordillera.
Luego
de la Independencia
y
fundación de
la República de Bolivar el
6 de Agosto de 1825,
la inmensa y despoblada región de los llanos orientales, que tenía
como principal núcleo urbano a la diminuta “ciudad andariega” de
Santa Cruz de la Sierra, siguió enclaustrada durante décadas en su
crónico aislacionismo y lo único que conoció de la República
minera de occidente, fue el arribo de los Prefectos enviados desde el
Gobierno y de los opositores exiliados periódicamente por los
regímenes de turno.
Misiones
Jesuíticas
Las
Misiones
Jesuíticas de Bolivia,
también llamadas Reducciones, fueron pueblos misionales fundados por
la Compañía de Jesús con la finalidad de evangelizar la región,
en lo que actualmente es Bolivia. Las Misiones
de Chiquitos y de Tarija pertenecieron a la Provincia Jesuítica del
Paraguay, mientras que las de Moxos y el resto de Charcas pertenecían
a la Provincia Jesuítica del Perú.
Las
Misiones Jesuíticas empiezan su labor cultural y evangelizadora a
partir del año de 1.691 en San Francisco Javier de Chiquitos y
concluyen su trabajo en 1.767 con la expulsión de la Orden decisión
del
Rey
de España.
El
principal aporte de los misioneros jesuitas fue promover entre los
nativos de la Chiquitania
el desarrollo de sus talentos, fundamentalmente en actividades
económicas como la agricultura, ganadería (dentro de ésta, el
trabajo en cuero), labores manuales en hilados, trabajo en hierro,
construcción de vasijas de barro y
asimismo
trabajos de carpintería, escultura, pintura y la fabricación de
instrumentos musicales. Con todos estos talentos se construyeron las
más grandes Iglesias
Católicas
de la época, las
que fueron
declaradas
patrimonio
cultural de la humanidad por la UNESCO en 1.992.
Las Misiones
de Moxos tenían su casa matriz en el Provincial de la orden en Lima,
siendo las de Chiquitos organizadas desde el Provincial del Paraguay.
Estas Reducciones estaban aisladas del resto de la población de
origen español.
En
esa época las
naciones indígenas
más
importantes eran los moxos
y
los baures, ambos con lenguas
de
origen arawak.
Luego
de 300 años, las Misiones Jesuíticas de la Chiquitanía en Santa
Cruz Bolivia,
son las únicas que aún existen actualmente en pie en Sud América.
Son
estas las de San
José, Santa Ana, San Rafael, San Miguel, San Ignacio, Concepción y
San Javier, estas
son
siete de las diez poblaciones Chiquitanas que hasta hoy han podido
preservar las construcciones misioneras.
El
proceso cultural de
Santa Cruz de
la Sierra.
Santa
Cruz (esencialmente
Mojos y Chiquitos)
fue fundada por pioneros, navegantes de la selva, los que en el
centro de Sudamérica construyeron una sociedad mestiza y una
historia común, con sus héroes, tradiciones, símbolos y ritos que
encarnan la identidad espiritual de la cruceñidad a lo largo del
tiempo.
De
esta manera, durante más de cuatrocientos años, la sociedad cruceña
y oriental fue conformando su particular cultura y psicología,
amalgamando en un continuo mestizaje racial y cultural la herencia
española y las costumbres de los pueblos indígenas.
Durante
este largo periodo se construyó una historia colectiva, una
particular forma de hablar, una serie de valores y principios
compartidos y una profunda tradición religiosa, así como peculiares
formas solidarias de relacionamiento social.
Son parte de esta
cultura e identidad oriental, los símbolos, mitos, leyendas y
festividades, así como la música, la gastronomía y todo ese bagaje
cultural que constituye la argamasa para cimentar la conformación de
un Estado
Federal
cruceño que
ha sido
una reiterada
reivindicación a lo largo del siglo XIX. Un
Estado Federal
como una parte de la
anhelada Confederación
de Estados
Republicanos
y Federales de
Bolivia.
Viajeros
y exploradores europeos, un relato criollo cruceño.
Durante
el Siglo diecinueve
decenas de viajeros y exploradores europeos circularon por nuestras
tierras, analizando y estudiando la flora y también la fauna animal
y humana. Ellos recogían
en cada lugar un equipo originario, mucho mejor y más funcional que
cualquier equipo actual de nuevas tecnologías. Este tradicional
equipo de explorador, tenía varias aplicaciones incorporadas:
Diccionario
con orejas para la traducción y comunicación con las tribus. Colcha
de tripas para los surazos. Masajeadora
luego de las largas caminatas. Abanicadoras
con Baquitú para refrescar y espantar los mosquitos. Cocinera.
Lavandera, etc.
Si
en la actualidad uno de estos exploradores visitara nuestras tierras,
como lo hizo por ejemplo Alcides D’ Orbignhi en 1830 le llamaría
la atención los matices culturales impuestos a la población por los
sucesivos caciques
La
cruceña, una
economía autosuficiente y
ansiosa
de integración
En
sus
inicios,
Santa Cruz se auto abastecía totalmente de productos agrícolas y
ganaderos. Se producía azúcar, alcohol, arroz, maíz, yuca,
plátano, chocolate, tabaco, goma elástica, ganadería y otros
productos eminentemente agropecuarios. Su
producción estaba
limitando
al tamaño de su propio mercado, pues por la ausencia de vías
camineras y por los altos costos de transporte no se
tenía
posibilidad de exportar
y con
estos ingresos adquirir
otros bienes y servicios, ya sea del país o del exterior.
Esta
situación es la que impulsó años más tarde a la Sociedad de
Estudios Geográficos e Históricos. a presentar el Memorando
de 1904
sobre la urgencia de una vinculación ferroviaria con el occidente
del país.
Con
la llegada del ferrocarril, desde la costa del Pacifico (Antofagasta)
a la
población de
Uyuni en
el
Macizo Andino el
año
1880, la producción cruceña fue totalmente desplazada por los
productos que llegaban de Chile y Perú, mucho más baratos y
prácticamente sin costo de transporte. Recordemos que este
ferrocarril fue construido para llevar los minerales a la costa, y de
retorno venían los vagones vacíos; por lo que los fletes
prácticamente gratuitos, permitían traer productos para el mercado
de las minas y centros poblados de occidente.
Santa
Cruz de
la Sierra
en
esa época, año
1880,
tenía poco mas
de diez mil habitantes los que quedaron súbitamente sin ingresos
para importar algunos productos esenciales y cundió en ellos la
desazón. Afortunadamente pronto llegaron noticias de nuevas
oportunidades de trabajo y
ganancias con
el descubrimiento de quina y goma elástica en la llamada Hylea
amazónica y en consecuencia gran parte de la población cruceña,
ilusionada por encontrar mejores horizontes, se aventuró hacia esas
ignotas regiones.
Familias
enteras avanzaron por los ríos, las pampas y los montes, fundando y
poblando a su paso pueblos y villorrios. Construyeron barracas,
“defumaron” goma y la llevaron hasta Europa; otros criaron
ganado, hicieron charque, chive (moincho), empanizado; cultivaron
maíz y arroz y lo vendieron a las barracas.
La
vinculación cruceña
con
Beni y Pando
Durante
esa época de
la goma, la
vinculación de
Santa Cruz con
el Beni y los siringales
se la hacía mayormente por sendas y a caballo, con carretas de
bueyes y luego con batelones y lanchas a vapor que partían del
Puerto de Cuatro Ojos en el río Piraí. Luego
estas
navegaban por el Mamoré hacia el Beni, donde se desarrollaba el
lucrativo negocio de la producción gomera.
Cuatro
Ojos más allá de Portachuelo y
sobre el rio Piraí,
era
un
rústico astillero y embarcadero de José Sciaroni, que se
encontraba, camino hacia Santa Rosa del Sara, pasando por Palometas,
Asubí Grande y finalmente al río Piraí, que luego desemboca en el
río Grande o Guapay
(río de los guapá), el cual se une al Mamoré, luego al Madera y
finalmente al Amazonas.
En
un otro Puerto en
la zona de Puerto Suárez, las
empresas de transporte Zeller Rosler-Villinger & Cia; R. Barriga
& Cia; Voss & Stofen contaban con lanchas de vapor que
navegaban tanto hacia el Beni por los ríos Grande y Mamoré,
Trinidad, Santa Ana, Guayaramerín;
así
como desde Puerto Suárez hacia Asunción y Buenos Aires, por el río
Paraguay y el Río de la Plata.
Los principales comerciantes
cruceños por esta vía eran Crisanto Roca Pinto, Saturnino Saucedo,
Manuel Peña, Pedro Vega, Elías Antelo y la sociedad Morales &
Bertram.
Durante
el auge de la goma, Santa Cruz se desvincula económicamente del
altiplano minero y esto se confirma revisando
el
Almanaque Guía de Santa Cruz, redactado y editado por Luis Lavadenz
y publicado el año 1903, pues en ninguna parte del mismo se menciona
empresa alguna,
de
transporte hacia el altiplano.
Las
representaciones diplomáticas y su localización también reflejan
el flujo y dirección del comercio y de la economía regional. Se
establecen en Santa Cruz de
la Sierra
los
Consulados
de España, Méjico, Francia y Perú; en San José de Chiquitos el
Viceconsulado
del Brasil y en Portachuelo el Viceconsulado
de Argentina.
A
inicios de 1.900 la población de Santa Cruz era de 166.000
habitantes y estaba distribuida uniformemente en sus distintas
provincias: Santa Cruz y Cercado, con 38.000 habitantes; Valle Grande
38.000; Cordillera, 28.000; Velasco 28.000; Sara 25.000 y Chiquitos
9.000.
A
mediados del siglo diecinueve, pese a tener pocas haciendas y también
escasa mano de obra, Santa Cruz se convierte nuevamente en un activo
suministrador de productos para las minas del sur del Altiplano, a
las que abastecen con azúcar, hilados y tejidos de algodón,
charque, cuero curtido y artículos de cuero, como arneses lazos,
botas y calzados. Todo
esto se cae cundo se construye el Ferrocarril desde Antofagasta a
Uyuni.
Los
artículos de cuero eran muy importantes porque, además de ser
comercializados en el mercado nacional, también eran valorados en el
norte argentino. Es el tiempo en que también se ensayan otras
exportaciones de materias primas como la quina, la goma, la castaña
y la madera.
Sobre todo la goma tuvo
un inusitado auge a partir de 1876 con lo que se logran consolidar
grandes fortunas de emprendedores como Antonio Vaca Díez,
Nicolás Suárez, Nicanor Salvatierra y Antenor Vásquez, todos
vinculados a los mercados europeos.
El
auge de la goma y de la cascarilla
En
los años 1880 y en adelante, se escuchaban en Europa y América
noticias sobre la cascarilla y la goma y en consecuencia los
emprendedores bolivianos en busca de oportunidades empezaron a viajar
hacia las lejanas tierras de Mojos.
Las corrientes de
penetración hacia el Beni y el Acre, utilizaron tres vías
dependiendo del punto de origen:
Los
cruceños usaron el río Grande hasta desembocar en el río Mamoré y
continuar hacia el norte, abasteciéndose en Trinidad, en Santa Ana
de Yacuma y en Riberalta. Esta corriente de penetración fue la que
llevó el mayor empuje empresarial y la que tuvo mayor éxito
económico.
Desde
La Paz se trazaron varias rutas pasando por Sorata y los Yungas hasta
encontrar el río Beni. Esta fue la ruta usada oficialmente por los
enviados y representantes del gobierno y los interesados que llegaban
desde la zona andina.
Los
Cochabambinos
hacían su entrada por los ríos San Mateo y Chapare hasta encontrar
el Mamorecillo y el Mamoré, por aquí penetró una gran parte de la
mano de obra indígena y mestiza traída desde esos valles altos.
Los
emprendedores
cruceños
y la goma
Entre
los años 1.860 y 1.880, emprendedores cruceños se dirigen al Beni
en busca de nuevas oportunidades de negocios, inicialmente con la
cascarilla. Hacia 1.870, Nicolás Suárez y Augusto Roca Pinto ya
estaban establecidos en Reyes, como socios en una Casa
comercial dedicada a estos negocios. Por el mismo tiempo llegaron
allí empresas mercantiles como la Casa Braillard, Zeller &
Roessler y otras reconvertidas a la goma desde la explotación de la
quina o cascarilla, como la Casa Richter.
Las
noticias de la explotación de estos productos que gozaban de gran
demanda internacional y buenos precios, incentiva a los cruceños a
explorar este
territorio
y
a partir de 1870 empiezan a poblar el
territorio
que actualmente ocupan los Departamentos
de Beni y Pando, lo
hacen al
igual que sus antepasados en busca como de El Dorado o el Gran
Paitití.
Más del sesenta por ciento de la población de Santa
Cruz de
la Sierra
parte a la aventura gomera y solo quedan los niños y ancianos en el
pueblo.
El boom gomero termina alrededor del 1920 y muchas
familias retornan nuevamente a Santa Cruz, algunas con sus “cachas”
llenas de libras esterlinas, dejando centros poblados y su
descendencia a lo largo de todo ese extenso territorio amazónico
conformado actualmente por Beni y Pando.
El
capital gomero será el promotor de la instalación de muchas casas
comerciales europeas, en especial alemanas, que trasladan el capital
logrado en el Beni a la ciudad de Santa Cruz. Se destacan los
inmigrantes Francisco Treu, Alberto Natush, Jorge Banzer y el
austríaco David Cronenbold. Las Casas
comerciales de los
europeos traían
como
empleados a otros extranjeros que luego harían fortuna, entre ellos
Emilio Zeller, Felipe Schweitzer, Otto Kenning, Juan Elsner y Carlos
Seiler. Los principales empresarios comerciantes cruceños eran
Crisanto Roca Pinto, Saturnino Saucedo, Manuel Peña, Pedro Vega,
Elías Antelo y la sociedad Morales & Bertram.
Estas
Casas
comerciales controlaron el comercio oriental hasta a inicios del
siglo XX, sobre todo con la importación de artículos suntuarios
para los ostentosos nuevos ricos de la goma. Tenían, además, otra
importante fuente de ingresos en los créditos y consignaciones, así
como en la provisión de alimentos, pertrechos y dinero a los
enganchadores de mano de obra para la explotación del caucho.
También contaban con navíos, puertos y astilleros con lo que
controlaban el transporte fluvial de la goma.
Esa
red de exportación de goma e importación de bienes europeos, que
tenía una larga ruta desde la Amazonía hasta los puertos europeos y
norteamericanos, requería de despachantes, intermediarios y firmas
proveedoras de mercaderías, así como de un sistema de transacciones
monetarias a través de letras de cambio (el primer banco que llega a
la región cruceña
lo
hace en 1912). La hegemonía de este proceso estará en manos de
capitales alemanes hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
Los
alemanes afincados en Santa Cruz, pronto se vincularon mediante
matrimonios con la vieja élite hispana. A ellos se unirán, aunque
en menor medida, otros inmigrantes procedentes de Italia, como José
Bruno, Vito Catera y Dionisio Foianini. Ya entrado el siglo veinte
llega de la Europa oriental Mateo Kuljis y otros inmigrantes de
origen croata.
La
goma,
la primera
formación de capital y la Ruta Atlántica
Los
excedentes económicos de la explotación del caucho que se vuelcan
hacia la ciudad de Santa Cruz, permiten financiar un activo comercio
de importación, tanto el que se realiza por la ruta del
Amazonas-Madera-Mamoré, como el que se desarrolla desde Puerto
Suárez por la Hidrovía Paraguay-Paraná, ambas vías orientadas
decididamente hacia el Atlántico.
Para
entonces, Santa Cruz había dado definitivamente la espalda al
occidente por
la pérdida del Litoral sobre la costa del Pacífico, así como la de
los mercados andinos para sus productos. Esto
llevó a los cruceños a buscar la Ruta Atlántica por las cuencas
hidrográficas del Amazonas y del Plata.
En realidad, desde
tiempos coloniales los habitantes de las tierras bajas del oriente de
Bolivia miraron la costa atlántica como el rumbo natural para sus
contactos e intercambios con el mundo exterior. De esta manera, desde
la urbe cruceña exploradores y emprendedores orientales se lanzaron
a la empresa de ocupar, poblar y activar económicamente regiones
inmensas del territorio nacional hasta entonces desconocidas, por
esas grandes avenidas de la selva que eran los grandes ríos que
desde las cumbres y valles de los Andes recorrían las entrañas del
continente buscando la salida al mar.
Hacia
el Norte, los primeros establecimientos gomeros estaban establecidos
en el curso medio del rio Beni, a la altura de Reyes, por lo que el
transporte de la goma hacia el amazonas y ultramar, se realizaba
primero en carretones con bueyes, cruzando las pampas hasta llegar al
Santa Ana del Yacuma, para de allí continuar en canoas y batelones
por el rio Mamoré y el Madera. Esto llevó a muchas familias
cruceñas a establecerse en Santa Ana, dedicándose a la ganadería y
agricultura para abastecer a las barracas gomeras. Son los Cuéllar,
Suárez, Roca, Franco, Chávez, Carvalho, Araúz
y varias otras.
Recién
en 1.880 el explorador Edwin Heath descubre y confirma la confluencia
del río Beni con el Mamoré. Las ventajas de esta nueva ruta para la
empresa gomera fueron inmediatas y
Nicolás Suárez tomo posesión de la Cachuela Esperanza en el rio
Beni, controlando desde ella el flujo comercial de la goma boliviana
hacia el Amazonas y Europa.
Pasado
el auge de la goma, algunas de estas Casas
comerciales diversificaron sus inversiones e incursionaron en la
agricultura y la ganadería.
Es importante señalar que en la
primera mitad del siglo XX la tierra casi no tiene valor comercial en
Santa Cruz, por su total aislamiento del mercado interno y externo.
Esta situación cambiará a partir de 1.953 cuando el Estado central
vertebra mediante carretera el occidente minero con el oriente
agropecuario y se invierte en la producción agroindustrial, ingenios
azucareros, créditos y maquinaria, con
esto se incrementa rápidamente la producción agropecuaria que tiene
mercados en occidente.
Con
apoyo de los Estados Unidos se establece el SAI (Servicio Agrícola
Interamericano) que apoya con maquinaria agrícola, con Instituciones
de Investigación Agropecuaria y el uso de semillas mejoradas.
Santa
Cruz y la
ruta fluvial
de
la siringa
En
el siglo XIX la conexión fluvial de Santa Cruz con el Beni se la
hacía por Puerto Paila, en el río Grande. Una crecida registrada en
1825 llevó a las aguas de este río a encontrarse con el Piraí y
Puerto
Paila quedó inutilizado, cediendo al Puerto
de Cuatro Ojos sobre el Piraí (mas
allá de Portachuelo)
la función de conectar con Mojos.
Para
embarcarse en el puerto de Cuatro Ojos pasaban a ritmo de buey cerca
del río Asubicito, luego Santa Rosa del Sara, Palometas y Asubí
Grande. Sesenta kilómetros de selva debían atravesar los
carretoneros. Cada jornada terminaba con el misterioso canto del
guajojó, que aún se oye cerca del río Palacio, que va a sumar su
riqueza de peces al ya cargado Piraí, a varios kilómetros de Cuatro
Ojos.
Durante
las primeras décadas de la era Republicana
se formó el pueblo de Cuatro Ojos. Hacia finales del siglo XIX o
comienzos del XX, llegó un francés de ascendencia suiza e italiana:
José Sciaroni Conil, su administrador era un danés, Ángel Bruun
que
se casa con su hija. De ahí la familia Bruun Sciaroni.
Sciaroni este
camba-francés vio surgir el mayor esplendor de este Puerto,
cuando llegó a tener 2.500 habitantes, cuatro tiendas comerciales y
oficina de telégrafo y correo. También se construían batelones
(barcazas de regular tamaño) y lanchas, impulsadas por diestros
remeros indígenas, en gran demanda por el movimiento comercial que
se había generado.
Los
productos de Santa Cruz llegaban hasta Mojos: arroz, charque, maíz y
azúcar abastecían esas remotas regiones y terminaban en las
barracas de los siringueros que explotaban la Hevea brasiliensis.
Carlos
Cirbián documentó que los comerciantes cruceños iban hasta Belém
do Pará, en Brasil, ya en el siglo XVIII, llevando sorgo, aceite de
copaibo, cuero y pieles. Regresaban con especias y otros productos de
ultramar. Eran conocidas las lanchas a vapor como La Estrella del
Oriente de Barriga y Compañía, y el vapor Guapay, de la casa Zeller
y Mozer. “En 1899, algunos periódicos anunciaban que ya no había
despachos, porque los almacenes de Cuatro Ojos estaban llenos”.
El
hecho que ahí se asentase una Capitanía de Puerto, indica la
importancia de este punto comercial. Por ahí llegaron las máquinas
de Luz y Fuerza y uno de los primeros vehículos que circuló en
Santa Cruz de la Sierra.
En
1.912 el negocio de la goma llegó a su fin. La planta de
hevea crecía
en la lejana Malasia (por entonces colonia británica), África y
Ceilán en las plantaciones que británicos y holandeses habían
creado en sus colonias asiáticas.
Bolivia, Brasil, Perú,
Ecuador y Colombia con
la goma que crece naturalmente en
la selva y
muy
dispersa,
no
pudieron
competir con esa producción de
plantaciones ordenadas,
más barata y accesible.
Lo paradójico del caso es que las
semillas fueron llevadas ilegalmente de la misma Amazonía, tal como
había ocurrido con las semillas de quina extraídas de Sudamérica,
germinadas en los laboratorios botánicos de Kew Gardens en Londres,
para cultivarlas comercialmente en el sudeste asiático.
El
pequeño Puerto
de Cuatro Ojos dejó de ser útil y poco a poco las tiendas fueron
cerrando y quienes se instalaron en la zona buscaron mejores
destinos.
Era ya
raro
ver navegando a las lanchas que antes surcaban frenéticas las aguas
con su carga de azúcar, charque y provisiones.
Siempre
mirando al Atlántico. El
Ferrocarril Madera-Mamoré, la
esperanza y la frustración.
Durante
el siglo anterior, el
proyecto emblemático de los
a
cruceños
para consolidar una salida al Atlántico fue sin duda la construcción
del ferrocarril Madera-Mamoré y
asi
eludir las peligrosas cachuelas que obstaculizaban la navegación
comercial en las gargantas del Madera, para acceder al Amazonas.
La
Empresa Church, como era denominado el ambicioso proyecto vial del
empresario norteamericano que en la segunda mitad del siglo XIX se
comprometió con los Gobiernos de Bolivia y Brasil a construir un
ferrocarril entre San Antonio y Guayaramerin, había despertado el
interés y entusiasta apoyo de Santa Cruz, Beni, Cochabamba y algunos
círculos influyentes de la sociedad boliviana, regiones que serían
directamente beneficiadas al salir de su letargo secular gracias a la
apertura de gran una ruta comercial, sin parangón en la historia
desde la fundación de la República.
Church
calculaba con absoluta certeza que por lo menos tres cuartas partes
del comercio de Bolivia se haría por fuerza a través del
ferrocarril Madeira-Mamoré, porque todos sus grandes ríos
navegables convergen a este estratégico punto del Madera. Sus
estimaciones no dudaban en calcular las exportaciones de mercancías
bolivianas hacia Europa y Estados Unidos en más de 20.000 toneladas
de quina o cascarilla, cueros, caucho, tabaco, madera, azúcar, café,
cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y apetecidas especias,
además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto que las
importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles
y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer
año de operaciones del ferrocarril.
Por
ello, pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales,
el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva
década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron
incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta
de los gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los
cuartelazos y golpes de Estado.
El
explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal
dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente
entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al gran
proyecto:
“El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran
acontecimiento que transforme la faz de varias naciones,
especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende
con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa
superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los
más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país
tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala
vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas
y se producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la
vegetación… este país será pues el plantel del más activo
comercio que al fin se hará universal”.
De
igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James
Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto
durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:
“La
ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al
desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país
(Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los
Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita:
Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores
calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y
el cacao, valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La
Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un
costo promedio de $us. 200 la tonelada.”
El
proyecto de George E. Church naufragó, principalmente debido a la
mortandad entre los trabajadores causada por la Malaria y a las
desinteligencias de Church con el Gobierno boliviano, con la empresa
inglesa Public Works Co. y con los accionistas británicos que
financiaron la obra.
Pero
después de casi cuatro décadas de intentos fallidos, el gran
proyecto se hizo realidad: el 1º de agosto de 1912 la ferrovía fue
oficialmente inaugurada con el pitazo de la humeante locomotora a
vapor arrastrando sus vagones en medio de la selva, con los
empresarios y autoridades contemplando complacidos la proeza de haber
sometido a la Naturaleza con el tendido del fulgurante camino de
hierro. No sospechaban que en poco menos de un año de operación,
aquel regocijo no tendría más sentido.
La
apertura del Canal de Panamá y la construcción del ferrocarril
Arica-La Paz había abierto una ruta de transporte hacia ultramar
mucho más corta para las
exportaciones de la Bolivia
andina,
quitando al proyecto amazónico una de sus principales
justificaciones para existir.
Por
otra parte, coincidiendo con la conclusión de las obras se produjo
la caída del precio del caucho en el mercado internacional, tornando
la ferrovía en un esfuerzo inútil, al desaparecer la motivación
principal que había llevado a tan persistente empeño.
Más
3.000 trabajadores de todo el mundo habían perdido la vida en
aquellos remotos parajes durante los últimos cinco años de
construcción de aquella magnífica obra de ingeniería, cuyo costo
se estimaba en más de 28 toneladas de oro, equivalente a unos 33
millones de dólares, según los valores de la época.
La
Segunda Guerra Mundial y el nuevo
auge gomero, ahora
en la Chiquitania cruceña.
Luego
de la declinación del negocio gomero hacia los años de
1.920
del
siglo anterior, un nuevo auge gomero se inicia con la Segunda guerra
mundial (1939 – 1945) y
ahora en territorio cruceño.
La
Argentina es el único país americano que se declara neutral en
esta guerra y
por tanto un puerto ideal para el abastecimiento de los productos que
necesita Alemania. Es así que la producción de goma de la zona de
la Chiquitanía, el río Paraguá, el Verde, el Iténez ingresa
libremente a este país, más bien ayudados por los comerciantes
argentinos.
La
empresa norteamericana Rubber Development y el gobierno boliviano
tratan infructuosamente en frenar esta salida de goma hacia
la Argentina, pero, el que más y el que menos, se da modos para
llevar su lonja de goma y es así que se logra la capitalización de
algunos personajes con espíritu empresarial, (Gutiérrez, Gasser,
Fernández, Banegas y otros) lo que sirve de base para la instalación
de los primeros ingenios azucareros, destilerías de alcohol,
fábricas de hielo, maestranzas y curtiembres en Santa Cruz.
La
riqueza derivada de la goma permite también que se construyan
algunas casas que se distinguen de las una sola planta, construidas
de tabique y teja, que eran los materiales básicos de la típica
arquitectura cruceña. En la plaza principal: la casa de José Lino
Torres (Club Social 24 de Septiembre), El Palace Theatre, la casa de
los Gutiérrez (Museo de Historia Regional), la casa de los Ortiz, en
la calle 24 de Septiembre y algunas otras edificaciones de mayor
porte. En
esa época
los cruceños que vinieron
del
Beni financian la reconstrucción
de la Catedral de Santa Cruz de
la Sierra.
El
Memorando
de 1904. El
permanente interés
de
los cruceños por
el acceso al mercado interno.
La
preocupación de los cruceños por el acceso a los mercados de
occidente, que permita la expansión de la producción agropecuaria
fue permanente en toda esta etapa y se refleja de manera explícita
en el Memorando de 1904, de
la Sociedad de Estudios Geográficos e Históricos de Santa Cruz,
donde
se fundamenta:
I) las ventajas económicas del ferrocarril, II)
Los productos que ofrece el Oriente como la región más rica de
Bolivia. III) Los mercados, Inmigración, Colonización; IV) Las
ventajas políticas del ferrocarril. Obviamente, sin respuesta alguna
del Estado andino
centralista.
Por
su parte la
clase económica y
el
sector político
andino,
dominante
en
Bolivia y
que
controla
al
Gobierno,
tenía enfocados sus intereses en la minería de la plata y para ello
activaron un eje económico en torno al altiplano andino, y poco
conocían y se importaban de esas lejanas tierras del Oriente y la
Amazonía.
Las importaciones de artículos y alimentos para abastecer las
actividades mineras se realizaban desde las costas del Pacifico y
estas importaciones se facilitan y amplían con la llegada del
Ferrocarril desde Antofagasta, al pueblo de Uyuni, a principios del
año 1890.
Este Ferrocarril llegaba ya
en
1883 desde Antofagasta hasta Pampa Alta, cerca de la frontera con
Bolivia. Al poco tiempo se empezó con el diseño y luego la
construcción de la trocha hacia Bolivia, llegando el primer tren a
Uyuni a principios de 1890 y luego a Oruro en 1892.
Las
elites andinas siguen con su negocio de minas con
mano de obra esclava de
quechuas
y aimaras, y
el Gobierno Nacional desconociendo e ignorando el extenso territorio
de las llanuras, bajo su administración pierde por
por desinterés e inacción la
mitad del territorio nacional con que nació (poco más de dos
millones de Km2) por guerras fallidas y pésimos tratados, muchos de
ellos bien remunerados para los negociadores.
Paradójicamente,
la historia Moxos y Chiquitos, de Santa Cruz, Beni y Pando ha sido la
de la permanente búsqueda de la integración con los mercados
nacionales que permita la expansión de su producción y la búsqueda
de la libertad personal y colectiva y del derecho de decidir
autónomamente su forma de vida.
Una
caracterización sociológica de la Santa Cruz pre-moderna
La
Santa Cruz pre-moderna de 1937 a 1942, era un villorio de
agricultores, ganaderos y comerciantes que desarrollaban una vida
algo bucólica, pero pertrechados de un fuerte sentido de
pertenencia. Con ese sentimiento, los miembros de una sociedad de
estas características aspiran y logran posicionarse como especiales
y diferentes a otras comunidades existentes en el ámbito nacional.
Valoran intensamente esta forma de convivencia porque les da
fortaleza para sobrevivir y progresar materialmente y esto los hace
muy interdependientes, fortaleciendo sus intereses de grupo, ya sea
de familia, gremios o instituciones sociales, generando un profundo
sentimiento de identidad, de ser cruceños.
Ello
generó una cultura con sentido colectivista y comunal, dentro de los
límites de la comarca. Por esa época no existían grandes
diferencias de riqueza y poder entre los actores sociales de Santa
Cruz de la Sierra. Eso los une. Se trata de un colectivismo
predominantemente horizontal, donde se asientan lealtades dentro de
las normas de los grupos y clanes familiares, y que está relacionado
con las tradiciones transmitidas por generaciones, con un liderazgo
fundado en los méritos de la gerontocracia, prácticamente sin
injerencias foráneas.
El
Estado Nacional
es
el ejercicio del poder de una clase dominante sobre el resto de la
sociedad en base a instituciones como el Poder Judicial, la Policía,
el Ejército, etc. Pero los miembros de la comarca cruceña no tenían
acceso a ese poder; por el contrario, los cruceños se sentían más
bien sus víctimas.
Esas condiciones
marcarían por muchos años el periódico estallido de conflictos de
Santa Cruz contra los poderes andinos oligárquicos, con sus pesadas
y obsoletas instituciones de raíces coloniales y su inmóvil
estructura socioeconómica asentada en el extractivismo minero y el
latifundio agrario.
En
1954 Santa Cruz inicia su desarrollo agropecuario integrado al
mercado nacional.
Santa
Cruz vegeta en su aislamiento y su pobreza y recién el año 1954 con
la conclusión de la carretera hacia
Cochabamba, se abre el mercado para la producción agropecuaria
cruceña hacia occidente Recién
con
esta
mercado de occidente es posible ampliar la producción agropecuaria
cruceña.
Paralelamente,
la llegada de los ferrocarriles de Brasil y Argentina países
mas avanzados, complica la posibilidad
de su
industrialización.
En
1941,
Marvin L. Bohan presentó a su Gobierno, los Estados Unidos, su
Informe de Misión económica en el cual sugería apoyar una red
caminera en
Bolivia,
cuya estrella era la carretera asfaltada Cochabamba-Santa Cruz (en
aquella época en
el país no existía ni
una sola vía asfaltada), para
lograr el
fomento a la producción agrícola y ganadera, el establecimiento de
plantas agroindustriales, agencias de créditos (bancos) y otros
elementos necesarios para el desarrollo nacional en
la zona oriental.
Estas recomendaciones que se conocen como Plan Bohan, se
constituyen en el primer Plan de Desarrollo
el que fue presentado durante el gobierno de Enrique Peñaranda (1940
a 1943).
En
1953 Walter Guevara Arze y siendo Ministro de Gobierno de Víctor Paz
Estensoro (1952-1956), elaboro y presento “El Plan Inmediato del
Gobierno de la Revolución Nacional”, donde señala con claridad:
que de los diez productos esenciales que Bolivia importa y que drenan
la menguada existencia de divisas, nueve se pueden producir en Santa
Cruz.
Lo importante, es que este Plan fue implementado
inmediatamente por el Gobierno del MNR con lo que se integró a Santa
Cruz con los mercados, lo que permitió desarrollar la actividad
productiva que llevo a Santa Cruz a ser desde entonces una parte
fundamental del sustento del país.
Cumpliendo
con el Plan del MNR, se realiza el asfaltado de la carretera
Cochabamba a Santa Cruz y el puente sobre el río Piraí (Puente
Eisenhower) cerca de Montero.
Se instala el Ingenio Guabirá y
con apoyo de los EEUU se establece el Servicio Agrícola
Interamericano (SAI) que alquila maquinaria agrícola a los
agricultores a precios bajos y pago con la cosecha, lo que permite
ampliar rápidamente las áreas cañera y luego arroceras y maiceras.
También se promueve un programa de migración nacional y externa con
buenos resultados.
Con
la apertura de las vías de comunicación y los programas de
desarrollo agropecuario y mecanización agrícola, la región tuvo
acceso a los mercados y como consecuencia la producción agropecuaria
y agroindustrial creció exponencialmente y Santa Cruz se convirtió
en el centro más dinámico de crecimiento económico y poblacional
del país y continua siéndolo hasta ahora.
Año
2006 y en adelante,
Santa
Cruz acorralada
por
el populismo cocalero masista.
Paradójicamente
los pueblos de Moxos y Chiquitos, Santa Cruz, Beni y Pando, son
permanentemente tildados por los Gobiernos andinos de separatistas.
La historia de estos pueblos, que no contaban con la minería
de la plata y el oro, ha sido la de una permanente búsqueda de la
integración con los mercados nacionales que le permitan la expansión
de su producción agropecuaria. Así mismo, la búsqueda de su
libertad personal y colectiva, mas el derecho de decidir
autónomamente su forma de vida.
Un
acierto de los cruceños y su dirigencia, fue el de promover y
practicar una economía de mercado, el respeto al trabajo y a la
propiedad privada, lo que impulso su desarrollo. Una economía y
práctica empresarial exitosa que es permanentemente boicoteada por
el Gobierno populista cocalero del MAS, que quiere debilitar,
avasallar y colonizar a Santa Cruz e implantar su Estado Centralista,
Plurinacional, Populista y Cocalero.
Forman
parte del Plan masista para la toma de Santa Cruz, boicotear su
producción y exportaciones, realizar permanentes bloqueos de vías y
toma de Tierras productivas, Parques y Reservas.
Un Plan que
tiene componentes legales, económicos y políticos y cuyo plan
económico, se lo realiza con la toma de las tierras productivas en
manos de los agricultores. Unas tierras con cuya producción
agropecuaria han garantizado, hasta ahora, la seguridad alimentaria
de Bolivia.
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