Notas: Jorge Orias, Ovidio Roca
Los
excedentes económicos de la explotación del caucho que se vuelcan hacia la
ciudad de Santa Cruz permiten financiar un activo comercio de importación,
tanto el que se realiza por la ruta del Amazonas-Madera-Mamoré, como el que se
desarrolla desde Puerto Suárez por la Hidrovía Paraguay-Paraná, ambas vías
orientadas decididamente hacia el Atlántico.
Para
entonces Santa Cruz ha dado definitivamente la espalda al occidente y la
pérdida del Litoral sobre la costa del Pacífico, así como la de los mercados
andinos para sus productos, lo que llevó a los cruceños a buscar la Ruta
Atlántica por las cuencas hidrográficas del Amazonas y del Plata. En realidad,
desde tiempos coloniales los habitantes de las tierras bajas del oriente de
Bolivia miraron la costa atlántica como el rumbo natural para sus contactos e
intercambios con el mundo exterior.
De
esta manera, desde la urbe cruceña exploradores y emprendedores orientales se
lanzaron a la empresa de ocupar, poblar y activar económicamente regiones
inmensas del territorio nacional hasta entonces desconocidas, por esas avenidas
de la selva que eran los grandes ríos que desde las cumbres y valles de los
Andes recorrían las entrañas del continente buscando la salida al mar.
Hacia
el Norte, los primeros establecimientos gomeros estaban establecidos en el
curso medio del rio Beni, a la altura de Reyes, por lo que el transporte de la
goma hacia el amazonas y ultramar, se realizaba primero en carretones con
bueyes, cruzando las pampas hasta llegar al Santa Ana del Yacuma, para de allí
continuar en canoas y batelones por el rio Mamoré y el Madera. Esto llevó a
muchas familias cruceñas a establecerse en Santa Ana, dedicándose a la
ganadería y agricultura para abastecer a las barracas gomeras. Son los Cuellar,
Suarez, Roca, Franco, Chávez, Carvalho, Arauz y varias otras.
Recién
en 1880 el explorador Edwin Heath descubre y confirma la confluencia del río
Beni con el Mamoré. Las ventajas de esta nueva ruta para la empresa gomera
fueron inmediatas. Nicolás Suarez tomo posesión de la Cachuela Esperanza en el
rio Beni, controlando desde ella el flujo comercial de la goma boliviana hacia
el Amazonas y Europa.
El Ferrocarril Madera-Mamoré
Un proyecto emblemático de la aspiración cruceña
para consolidar una salida al Atlántico fue sin duda la construcción del
ferrocarril Madera-Mamoré para eludir las peligrosas cachuelas que
obstaculizaban la navegación comercial en las gargantas del Madera, para
acceder al Amazonas.
La Empresa Church, como era denominado el ambicioso
proyecto vial del empresario norteamericano que en la segunda mitad del siglo
XIX se comprometió con los Gobiernos de Bolivia y Brasil a construir un
ferrocarril entre San Antonio y Guayaramerin, había despertado el interés y
entusiasta apoyo de Santa Cruz, Beni, Cochabamba y algunos círculos influyentes
de la sociedad boliviana, regiones que serían directamente beneficiadas al
salir de su letargo secular gracias a la apertura de gran una ruta comercial,
sin parangón en la historia desde la fundación de la República.
Church calculaba con absoluta certeza que por lo
menos tres cuartas partes del comercio de Bolivia se haría por fuerza a través del ferrocarril Madeira-Mamoré, porque todos
sus grandes ríos navegables convergen a este estratégico punto del Madera. Sus
estimaciones no dudaban en calcular las exportaciones de mercancías bolivianas
hacia Europa y Estados Unidos en más de 20.000 toneladas de quina o cascarilla,
cueros, caucho, tabaco, madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas
exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales.
En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero,
textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año
de operaciones del ferrocarril.
El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto
opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento
prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al
gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que
transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La
imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso porvenir, en un
país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente
los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico
que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un
país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea
hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel
del más activo comercio que al fin se hará universal.”
De igual manera, cinco años más tarde, el célebre
explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto
durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:
“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran
obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país
(Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados
Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de
maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la
corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben
trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo
de Hornos a un costo promedio de 200 dólares la tonelada.”
El proyecto de George E. Church naufragó,
principalmente debido a la mortandad entre los trabajadores causada por la
Malaria y a las desinteligencias de Church con el Gobierno boliviano, con la
empresa inglesa Public Works Co. y con los accionistas británicos que
financiaron la obra.
Pero después de casi cuatro décadas de intentos
fallidos, el gran proyecto se hizo realidad: el 1º de agosto de 1912 la
ferrovía fue oficialmente inaugurada con el pitazo de la humeante locomotora a
vapor arrastrando sus vagones en medio de la selva, con los empresarios y
autoridades contemplando complacidos la proeza de haber sometido a la
Naturaleza con el tendido del fulgurante camino de hierro. No sospechaban que
en poco menos de un año de operación aquel regocijo no tendría más sentido.
Por ello, pese a los enormes obstáculos y avatares
políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una
conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron
incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los
gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de
Estado.
El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto
opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento
prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al
gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento
que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de
Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso
porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce
espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen;
un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala
vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se
producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este
país será pues el plantel del más activo comercio que al fin se hará
universal.”
Circulara la madera, azúcar, café, cacao, lanas,
algodón, plumas exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y
otros minerales. En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas,
hierro y acero, textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas
en el primer año de operaciones del ferrocarril.
De igual manera, cinco años más tarde, el célebre
explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto
durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:
“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran
obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país
(Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados
Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de
maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la
corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben
trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo
de Hornos a un costo promedio de $us. 200 la tonelada.”
Pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y
legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva
década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente,
pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se
sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.
La apertura del Canal de Panamá y la construcción
del ferrocarril Arica-La Paz había abierto una ruta de transporte hacia
ultramar mucho más corta para Bolivia, quitando al proyecto amazónico una de
sus principales justificaciones para existir.
Por otra parte, coincidiendo con la conclusión de
las obras se produjo la caída del precio del caucho en el mercado
internacional, tornando la ferrovía en un esfuerzo inútil, al desaparecer la
motivación principal que había llevado a tan persistente empeño. Más 3.000
trabajadores de todo el mundo habían perdido la vida en aquellos remotos
parajes durante los últimos cinco años de construcción de aquella magnífica
obra de ingeniería, cuyo costo se estimaba en más de 28 toneladas de oro,
equivalente a unos 33 millones de dólares, según los valores de la época.
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