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lunes, 27 de julio de 2020

HACIENDO OFICIO DURANTE LA PANDEMIA



Ovidio Roca

Para una de sus tareas escolares vía internet, mi bisnieta Andreina me pidió que le cuente como se conservaban los alimentos en aquellos tiempos de mi lejana infancia, cuando no había luz eléctrica ni heladeras y de ahí salió esta charla o cháchara, que le hice de la cotidianidad campesina camba.

En el oriente boliviano, la gente de mi generación que vivía en el campo ha tenido una cambiante experiencia. Nos criamos en las Estancias, con el chaco para alimentarnos, la vela de sebo para alumbrarnos y el carretón para los viajes. La Señora de la casa, la Doña, enseñaba a los niños de la estancia, a leer, escribir y las cuatro operaciones aritméticas y a todos en bollo.  Las tablas se aprendían cantando, algunos se olvidaban de la letra pero no de la tonada. Se enseñaba el sistema de medidas de uso cotidiano como la legua, la cuarta, el jeme, la vara, la libra, la arroba y otras más.
En la casa grande de la estancia, trabajaban todos y en todo: los viejos enseñando y los  niños ayudando y aprendiendo.
Los jóvenes estaban en los corrales o en el chaco. Los muchachos hacían sus hondas de palca de guayabo para cazar chaicitas y espantar a los suchas que querían comerse el charque. La orden era ¡ojo al charque!.

La conservación de la comida se lo hacía de manera artesanal. La carne se fileteaba, salaba y se la ponía al sol para que se deshidrate y así poder conservarla como charque.
La leche, como no había donde conservarla, se mantenía en las ubres de la vaca y se la sacaba en la mañana ordeñándola; espumosa y tibia en el caneco. Mejor si se le ponía azúcar baya y bíter.
Con la leche también se hacía quesillo y queso para que dure más en los viajes y para ello era necesario guardar el cuajo de la vaca cuando se la carneaba y conservarlo como el charque.
El azúcar se la fabricaba moliendo la caña en el trapiche y poniendo el caldo a hervir en una paila de bronce hasta que tome punto, luego se la vertía en unas hormas de barro para que cristalice y se seque, mientras  por el agujero de abajo de la horma, chorreaba el barreno.
Los huevos estaban bien cuidados dentro de la gallina y cuando los ponía cada mañana en el nido, se los recogía.
El plátano verde se lo cortaba en rodajas, se lo freía con manteca de chancho o cochi y así se lo podía guardar por bastante tiempo como chipilo. Cuando se carneaba el cerdo, se sacaba la manteca que se freía en una paila y luego se separaba el chicharrón de la manteca y se la guardaba en una olla colgada del techo en la cocina, esto para que no le entren los bichos.
El chicharrón se conservaba bien durante varios días y servía para hacer masaco de yuca o de plátano y comerlo con café batido a la oración; en la tardecita.
La yuca se rallaba y se la dejaba macerar en una gaveta de madera tapada con un trapo, para evitar la tierra y los bichos y esto por dos días para que fermente. Luego se la ponía al sol para que seque y finalmente al fuego, en un tiesto de barro, de arcilla, para tostarla. Es una harina muy buena para comer con charque y para los viajes en carretón. Las frutas estaban colgando de los árboles.

Ahora tenemos el avión Jet, el internet y las compras digitales y estábamos tranquilos hasta que nos topamos con el coronavirus chino que nos obligó a  encapsularnos. Ahora ayudamos a los nietos en las tareas escolares y cocinarle a la mujer.
Andreina hizo charque, el sol le ayudó y le salió muy bueno y también el show time por guasap para su grupo de estudio, mostrando su arte culinario. Los suchas no aparecieron, estaban en una romería por la Guardia.

Para comer con el charque compre chive, esperando que al menos sea de tres aguas, pero resulta que no llego ni a media.
Ayer comentó un tiluchi en el Parque, que Sophia y Diana fabricaron un Pizza y la mandaron a su abuela con dos palomas mensajeras, pero estaba tan rica que las sinvergüenzas se la comieron. Confianza ni en las palomas.

ovidioroca.wordpress.com

miércoles, 4 de enero de 2017

LA PERMANENTE ASPIRACIÓN DE LOS CRUCEÑOS POR LA RUTA ATLÁNTICA

Notas: Jorge Orias, Ovidio Roca
Los excedentes económicos de la explotación del caucho que se vuelcan hacia la ciudad de Santa Cruz permiten financiar un activo comercio de importación, tanto el que se realiza por la ruta del Amazonas-Madera-Mamoré, como el que se desarrolla desde Puerto Suárez por la Hidrovía Paraguay-Paraná, ambas vías orientadas decididamente hacia el Atlántico.
Para entonces Santa Cruz ha dado definitivamente la espalda al occidente y la pérdida del Litoral sobre la costa del Pacífico, así como la de los mercados andinos para sus productos, lo que llevó a los cruceños a buscar la Ruta Atlántica por las cuencas hidrográficas del Amazonas y del Plata. En realidad, desde tiempos coloniales los habitantes de las tierras bajas del oriente de Bolivia miraron la costa atlántica como el rumbo natural para sus contactos e intercambios con el mundo exterior.
De esta manera, desde la urbe cruceña exploradores y emprendedores orientales se lanzaron a la empresa de ocupar, poblar y activar económicamente regiones inmensas del territorio nacional hasta entonces desconocidas, por esas avenidas de la selva que eran los grandes ríos que desde las cumbres y valles de los Andes recorrían las entrañas del continente buscando la salida al mar.
Hacia el Norte, los primeros establecimientos gomeros estaban establecidos en el curso medio del rio Beni, a la altura de Reyes, por lo que el transporte de la goma hacia el amazonas y ultramar, se realizaba primero en carretones con bueyes, cruzando las pampas hasta llegar al Santa Ana del Yacuma, para de allí continuar en canoas y batelones por el rio Mamoré y el Madera. Esto llevó a muchas familias cruceñas a establecerse en Santa Ana, dedicándose a la ganadería y agricultura para abastecer a las barracas gomeras. Son los Cuellar, Suarez, Roca, Franco, Chávez, Carvalho, Arauz y varias otras.
Recién en 1880 el explorador Edwin Heath descubre y confirma la confluencia del río Beni con el Mamoré. Las ventajas de esta nueva ruta para la empresa gomera fueron inmediatas. Nicolás Suarez tomo posesión de la Cachuela Esperanza en el rio Beni, controlando desde ella el flujo comercial de la goma boliviana hacia el Amazonas y Europa.
El Ferrocarril Madera-Mamoré
Un proyecto emblemático de la aspiración cruceña para consolidar una salida al Atlántico fue sin duda la construcción del ferrocarril Madera-Mamoré para eludir las peligrosas cachuelas que obstaculizaban la navegación comercial en las gargantas del Madera, para acceder al Amazonas.
La Empresa Church, como era denominado el ambicioso proyecto vial del empresario norteamericano que en la segunda mitad del siglo XIX se comprometió con los Gobiernos de Bolivia y Brasil a construir un ferrocarril entre San Antonio y Guayaramerin, había despertado el interés y entusiasta apoyo de Santa Cruz, Beni, Cochabamba y algunos círculos influyentes de la sociedad boliviana, regiones que serían directamente beneficiadas al salir de su letargo secular gracias a la apertura de gran una ruta comercial, sin parangón en la historia desde la fundación de la República.
Church calculaba con absoluta certeza que por lo menos tres cuartas partes del comercio de Bolivia se haría por fuerza a través del ferrocarril Madeira-Mamoré, porque todos sus grandes ríos navegables convergen a este estratégico punto del Madera. Sus estimaciones no dudaban en calcular las exportaciones de mercancías bolivianas hacia Europa y Estados Unidos en más de 20.000 toneladas de quina o cascarilla, cueros, caucho, tabaco, madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de operaciones del ferrocarril.
El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel del más activo comercio que al fin se hará universal.”
De igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:
“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país (Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un costo promedio de 200 dólares la tonelada.”
El proyecto de George E. Church naufragó, principalmente debido a la mortandad entre los trabajadores causada por la Malaria y a las desinteligencias de Church con el Gobierno boliviano, con la empresa inglesa Public Works Co. y con los accionistas británicos que financiaron la obra.
Pero después de casi cuatro décadas de intentos fallidos, el gran proyecto se hizo realidad: el 1º de agosto de 1912 la ferrovía fue oficialmente inaugurada con el pitazo de la humeante locomotora a vapor arrastrando sus vagones en medio de la selva, con los empresarios y autoridades contemplando complacidos la proeza de haber sometido a la Naturaleza con el tendido del fulgurante camino de hierro. No sospechaban que en poco menos de un año de operación aquel regocijo no tendría más sentido.
Por ello, pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.
El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel del más activo comercio que al fin se hará universal.”
Circulara la madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de operaciones del ferrocarril.
De igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:
“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país (Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un costo promedio de $us. 200 la tonelada.”
Pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.
La apertura del Canal de Panamá y la construcción del ferrocarril Arica-La Paz había abierto una ruta de transporte hacia ultramar mucho más corta para Bolivia, quitando al proyecto amazónico una de sus principales justificaciones para existir.
Por otra parte, coincidiendo con la conclusión de las obras se produjo la caída del precio del caucho en el mercado internacional, tornando la ferrovía en un esfuerzo inútil, al desaparecer la motivación principal que había llevado a tan persistente empeño. Más 3.000 trabajadores de todo el mundo habían perdido la vida en aquellos remotos parajes durante los últimos cinco años de construcción de aquella magnífica obra de ingeniería, cuyo costo se estimaba en más de 28 toneladas de oro, equivalente a unos 33 millones de dólares, según los valores de la época.





miércoles, 14 de septiembre de 2016

CUATRO OJOS: EL HISTÓRICO PUERTO DE INGRESO A LA AMAZONÍA

CUATRO OJOS: EL HISTÓRICO PUERTO DE INGRESO A LA AMAZONÍA
 Fuente: Javier Méndez Vedia
EXTRACTO
En el siglo XIX la conexión fluvial con el Beni, se la hacía por Puerto Paila, en el Rio Grande. Una crecida registrada en 1825 llevó a las aguas del Río Grande a encontrarse con el Piraí y Paila quedo inutilizado como puerto, cediendo a Cuatro Ojos la función de conectar con Mojos.

Actualmente parece sencillo llegar hasta Cuatro Ojos. Desde la Capital Santa Cruz, se recorren Warnes, Montero, Saavedra, Minero, Chané, Aguaíses, Sagrado Corazón y San Pedro, que está a unos 135 kilómetros. Se trata de la ruta soyera que, aunque asfaltada en gran parte, es peligrosa.
Hace ocho décadas, los viajeros seguían una ruta diferente a esta actual de los camiones. Para embarcarse en el Puerto pasaban a ritmo de buey cerca del río Asubicito, luego Santa Rosa del Sara, Palometas y Asubí Grande. Sesenta kilómetros de selva debían atravesar los carretoneros. Cada jornada terminaba con el misterioso canto del guajojó, que aún se oye cerca del río Palacio, que va a sumar su riqueza de peces al ya cargado Piraí, a varios kilómetros de Cuatro Ojos.
Durante las primeras décadas de la era Republicana se formó el pueblo de Cuatro Ojos. Hacia finales del siglo XIX o comienzos del XX, llegó un francés de ascendencia suiza e italiana: José Sciaroni Conil. Este francés vio el mayor esplendor del puerto. Tenía 2.500 habitantes, cuatro tiendas comerciales, oficina de telégrafo y correo. Por supuesto, se construían batelones (barcazas de regular tamaño) y lanchas.
Los productos de Santa Cruz llegaban hasta Mojos. Arroz, charque, maíz y azúcar llegaban hasta esas remotas regiones y terminaban en las barracas donde los sueños de los siringueros se apelmazaban como la hevea brasiliensis que explotaban.
Carlos Cirbián investigó que los comerciantes cruceños iban hasta Belém do Pará, en Brasil, ya en el siglo XVIII, llevando sorgo, aceite de copaibo, cuero y pieles. Regresaban con especias y otros productos de ultramar. Eran conocidos los vapores como La Estrella del Oriente, de Barriga y Compañía, y el vapor Guapay, de la casa Zeller y Mozer. "En 1899, algunos periódicos anunciaban que ya no había despachos, porque los almacenes de Cuatro Ojos estaban llenos", cuenta el pintor. El hecho de que ahí se asentase una Capitanía de Puerto indica la importancia de este punto comercial. Por ahí llegaron las máquinas de Luz y Fuerza y uno de los primeros vehículos que circuló en Santa Cruz de la Sierra.
DECLINACIÓN DEL PUERTO
En 1912 el negocio de la goma se acabó. La planta crecía en la lejana Malasia (por entonces colonia británica), África y Ceilán. Bolivia, Brasil, Perú, Ecuador y Colombia no pudieron competir con esa producción, más barata y accesible. Lo paradójico del caso es que las semillas fueron llevadas ilegalmente de la misma Amazonia.
El pequeño puerto de Cuatro Ojos dejó de ser útil; poco a poco, las tiendas fueron cerrando y quienes se instalaron en la zona buscaron mejores ubicaciones. Era raro ver navegando a las lanchas que antes surcaban frenéticas las aguas con su carga de azúcar, charque y provisiones.
Pero la naturaleza se encargaría de dar el golpe de gracia a Cuatro Ojos. Lo recuerda Pepe Sciaroni, el único varón de los diez vástagos del francés José Sciaroni.
Pepe Sciaroni (que también se llama José) vive en Santa Cruz, es un lúcido octogenario que en 1929 tenía seis años de edad. Esa fecha es importante, porque una crecida del Río Grande depositó sus sedimentos en Los Limos, lugar con numerosos bajíos cambiantes. El Piraí, al llegar al lugar con la fuerza de las lluvias primaverales, no tuvo por dónde desembocar en su 'hermano mayor', como lo llama Hernando Sanabria.
El río Piraí, según explica el director del Searpi, Walter Noe Angus, ya no tiene un cauce definido que desemboque en el Río Grande. "El cauce se divide, y por eso la sedimentación ha subido", explica.
Aunque perdió su importancia comercial, la leyenda siguió rodeando al lugar. Pepe Sciaroni Durán continuó el trabajo agrícola. Ya sabía lo que era navegar, y desde 1943 ya llevaba su producción de azúcar y café hasta Trinidad. El transporte de los productos de las casas Zeller, Elsner y de Paz Hermanos también era su responsabilidad.
Es imposible habilitar el puerto; no porque el río se ha movido más de 300 metros del lugar original, sino porque no hay una desembocadura única al Río Grande. Hace pocos años, la armada norteamericana y el Searpi estudiaron la posibilidad de habilitar el río Yapacaní como puerto de navegación. Se usaría el ferrocarril que ha quedado inutilizado entre Santa Rosa y Yapacaní. Una terminal intermodal permitiría trasladar la carga a las barcazas, que viajarían por el Yapacaní hasta el Mamoré. Los estudios de carga de sedimentos y dragado no fueron concluidos, por lo tanto, Santa Cruz quedará, por ahora, con la aspiración de tener un puerto cercano para exportar hasta la producción de la brasileña Rondonia. Mientras tanto, ahí queda, nuevamente recordada, la historia.

Nota: Enviado por Anke Arno de Santa Rosa del Sara.

miércoles, 2 de julio de 2014

LOS CRUCEÑOS Y LA ECONOMÍA DE MOJOS Y CHIQUITOS, SIGLOS XIX Y XX.

LOS CRUCEÑOS Y LA ECONOMÍA DE MOJOS Y CHIQUITOS, SIGLOS XIX Y XX.

Ovidio Roca
Pueblo que olvida su historia, pierde su identidad, su esencia. Las tiranías, conscientes de esto, lo primero que hacen para dominarlos es anularles y quitarles su memoria, orígenes, tradiciones, cultura y religiosidad; procurando destruirles así el alma, someterlos y poder luego meterle, gobernar a su antojo. Lo dicen en la tesis de Sinahota y lo practican cada día; hay que “Quitar el alma a los k’haras”.

La sociedad cruceña, ha tenido la virtud se reaccionar creativamente ante eventos críticos (negativos y positivos), que afectaron su economía y forma de vida. En el Siglo XIX, la construcción de buenas vías de comunicación desde la costa del Pacifico hacia el altiplano boliviano dejó a la producción cruceña fuera de competencia (por los fletes bajos) del importante mercado de las minas. Ante esta situación, los emprendedores cruceños reaccionaron y encontraron una nueva alternativa económica en la cascarilla y la goma.

Luego a mediados del Siglo XX, la apertura y asfaltado de la carretera desde Cochabamba (parte del programa de marcha hacia el oriente de la revolución nacional) abrió el  mercado andino e impulsó el desarrollo agropecuario y agroindustrial cruceño. Ver: Guabirá veinte años de logros, en ovidioroca.wordpress.com

APUNTES SOBRE LOS TIEMPOS DE LA GOMA

Forman parte de los recuerdos de mi infancia, las historias y anécdotas de la época de la goma que escuchaba de mis abuelos y parientes; matizadas luego con los comentarios de cocina, picantes y anecdóticos de los trabajadores de la casa, entre ellos los famosos viajes a Paris. Estos personajes fueron los actores y testigos de esa gran gesta amazónica.

Con estos recuerdos en mente, hace poco leía los trabajos de dos excelentes historiadoras bolivianas, meticulosas y analíticas: Clara López Beltrán y Ximena Soruco. Y como todo libro tiene dos autores, el que escribe y el que lee; esta es mi lectura de esa época:

En el Siglo XIX, el sector dominante de la Bolivia andina tenía puestos sus intereses en la minería de la plata y para ello activaron un eje económico en torno al altiplano andino, y poco conocían y se importaban de esas lejanas tierras del oriente y la amazonia. Las importaciones de artículos y alimentos para abastecer las actividades mineras se realizaban especialmente desde las costas del  Pacifico y estas importaciones se facilitan y amplian con la llegada del Ferrocarril desde Antofagasta, al pueblo de Uyuni, a principios del año 1890 (*).

Santa Cruz (mojos y chiquitos), fue fundada por pioneros, navegantes de la selva, los que en el centro de américa construyeron un pueblo, una sociedad mestiza, una historia; con sus héroes, tradiciones, símbolos y rituales; que son lo que encarnan la continuidad del espíritu del pueblo y la nación a lo largo de los tiempos. Un pueblo, lejos de todas partes, e ignorado por el gobierno andino minero; una sociedad que supo avanzar, crearse un patrimonio, y a su paso ir fundando y poblando tierras.
A mediados del siglo diecinueve, le economía cruceña era fundamentalmente de autoconsumo. Algunos productos como azúcar, hilados y tejidos de algodón, charque, cuero curtido y artículos de cuero como arneses, lazos, botas y calzados, que se transportaban dificultosamente y vendían en las zonas mineras, especialmente las del sur del país. Se destaca la excelente producción de artículos de cuero, que además de ser comercializados en el mercado interno, eran apreciados y vendidos en el norte argentino. Las exportaciones de estos pocos productos cruceños hacia las zonas mineras, que ya venía declinando, se cierran definitivamente con la consolidación de los ferrocarriles de Chile a Bolivia y sus fletes baratos.

Entre los años 1860 y 1880, emprendedores yungueños y cruceños se dirigen al Beni en busca de nuevas oportunidades de negocios, inicialmente con la cascarilla y luego la goma elástica. Hacia 1870, Nicolás Suárez y Augusto Roca ya estaban establecidos en Reyes, como socios en una casa comercial dedicada a estos negocios. Por el mismo tiempo llegaron allí, empresas mercantiles como la Casa Braillard, Zeller & Roessler y otras reconvertidas a la goma desde la cascarilla, como la Casa Richter.

La goma logra un inusitado auge a partir de 1876 y pequeños capitalistas de Santa Cruz y del Beni, como Antonio Vaca Diez, Nicolás Suárez Callaú, Augusto Roca Pinto, Nicanor Salvatierra, Antenor Vásquez y otros más, vieron en este negocio un buen futuro. Luego de manera independiente o con socios europeos, impulsaron la industria gomera explorando e incorporando territorios, cuya propiedad se asignaron.

Estos emprendedores trasladan luego el capital logrado en el Beni, a la ciudad de Santa Cruz y con ello se promueve la instalación de varias casas comerciales, algunas de ellas europeas y en especial alemanas. Las casas comerciales europeas traen empleados de sus países, lo que luego hacen fortuna; entre ellos Emilio Zeller, Felipe Schweitzer, Juan Elsner y Carlos Seiler. También se destacan los inmigrantes Francisco Treu, Alberto Natush, Jorge Banzer y el austriaco David Cronenbold.
Estos inmigrantes pronto se vincularon, mediante matrimonios, con la sociedad cruceña. Además de los alemanes, llegaron italianos como José Bruno y Dionisio Foianini.

Los excedentes económicos que se vuelcan hacia Santa Cruz permiten financiar el comercio de importación, especialmente el que se realiza por el rio Paraguay y Bahía Cáceres. Los principales comerciantes cruceños eran Crisanto Roca Pinto, Saturnino Saucedo, Manuel Peña, Pedro Vega, Elías Antelo y la sociedad Morales & Bertram. Estas casas comerciales controlaron el comercio en la región del oriente a fines del siglo diecinueve e inicios del veinte, sobre todo con la importación de artículos suntuarios para los ricos gomeros que gustaban de ser ostentosos.
Las casas comerciales tenían también otra fuente de ingresos en los créditos y consignaciones, provisión de comida y dinero a los enganchadores de mano de obra para la explotación del caucho. También contaban con astilleros que controlaban el transporte fluvial de la goma.

Los primeros establecimientos gomeros estaban establecidos en el curso medio del rio Beni, a la altura de Reyes, por lo que el transporte de la goma hacia el amazonas y ultramar, se realizaba primero en carretones con bueyes, cruzando las pampas hasta llegar al Santa Ana, sobre el rio Yacuma, para de allí continuar en canoas y batelones por el rio Mamoré y el Madera. Esto llevo a muchas familias cruceñas a establecerse en Santa Ana, dedicándose a la ganadería y agricultura para abastecer a las barracas gomeras. Son los Cuellar, Suarez, Roca, Franco, Chávez, Carvalho, Arauz y varias otras.

Recién en 1880 se confirma la confluencia del rio Beni con el Mamoré. Las ventajas de esta nueva ruta fueron inmediatas,  Nicolás Suarez tomo posesión de la Cachuela Esperanza en el rio Beni, controlando desde ella el flujo comercial de la goma boliviana hacia el amazonas y Europa.

La capacidad de una sociedad de enfrentar los retos y superarlos es lo que le da viabilidad y trascendencia. Actualmente estamos nuevamente en una etapa crítica para el desarrollo del oriente, con un modelo de gobierno corporativo-cocalero, dirigista y estatista; que afecta negativamente al desarrollo del país y especialmente del llano. Es de esperar que ese espíritu que tenían los pioneros cruceños, aun subsista.

Notas:

(*) Este Ferrocarril llegaba en 1883 desde Antofagasta hasta Pampa Alta, cerca de la frontera con Bolivia. Al poco tiempo se empezó con el diseño y luego la construcción de la trocha hacia Bolivia, llegando el primer tren a Uyuni a principios de 1890 y luego a Oruro en 1892.
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