Ovidio Roca
La emergencia de una ciudad de frontera
Santa Cruz de la Sierra emergió como una ciudad de
frontera hace más de cuatro siglos y, después de numerosos traslados, vino a
recalar en un paraje donde comienzan las tierras bajas del Oriente de Bolivia,
al pie de las últimas estribaciones de la Cordillera Oriental de los Andes.
Durante la época colonial y republicana, la villa
permaneció en el más completo aislamiento de la que fue la célebre Real
Audiencia de Charcas y, a partir de 1825, de la nueva República de Bolivia, por
falta de vías de comunicación y de mercados para su producción.
Quienes colonizaron el oriente de Bolivia, vinieron de
Asunción del Paraguay. Estos fueron avezados aventureros españoles y de otras regiones
de Europa, que luego de fallidos intentos por establecerse en lo que hoy es
Buenos Aires, debido a la ferocidad de los nativos, arribaron el río de la
Plata y el río Paraguay y llegaron a la tierra de los guaraníes. La plata,
objeto de su temeraria aventura, solo la habían conocido por noticias llegadas
de lejanos confines andinos, de ahí que el nombre de Río de la Plata resulta
una cruel ironía, para quienes que tuvieron que conformarse con la colonización
de un territorio selvático, desprovistos de riquezas mineras.
La Gobernación de Moxos, creada en 1560 y ubicada en
el centro del continente, lejos de todas partes y más todavía de las costas
marítimas del Atlántico y del Pacífico, carecía de la riqueza minera andina y
menos aún de la sumisa mano de obra indígena, pues los nativos de esta ignota
región estaban dispersos en múltiples tribus, mayormente nómadas y hostiles, no
acostumbrados al trabajo sedentario.
Santa Cruz de la Sierra, capital de la Gobernación, se
funda en 1561 en lo que es hoy en día San José de Chiquitos y sus pobladores,
llegados por el río Paraguay e ingresando por los míticos Xarayes, por la
actual laguna La Gaiba, inmediatamente avanzan en procura de la Sierra de la
Plata, siendo detenidos en el río Grande por otros españoles que ya dominaban
el Alto Perú. Bajo estas circunstancias no les queda más que asentarse en el
centro de la llanura Chacobeniana, soñando con El Dorado y haciendo esporádicas
incursiones a Moxos y el Chaco, donde solo encuentran la feroz resistencia de
tribus indígenas indomables, como los chiriguanos.
Desde el inicio de su precario asentamiento en el
Sutó, los cruceños habían logrado de la Corona española todo un conjunto de
libertades y exenciones, de manera que prácticamente se consideraban autónomos,
empezando por elegir a su propio Gobernador, Alonso de Mendoza, tras la muerte
de su líder y fundador, el capitán Ñuflo de Chávez, exactamente igual que años
antes habían encumbrado en Asunción a Domingo Martínez de Irala, en desmedro de
Alvar Núñez Cabeza de Vaca, enviado por el Rey de España para suprimir la
anarquía reinante en la remota colonia paraguaya.
Es por esto que, siglos más tarde, ante la
disputa de poderes que trajo la revolución emancipadora americana, ellos
prefirieron a un Rey lejano que no les gobernaba, que al autoritarismo de los
criollos rebeldes que pregonaban la promesa de una Patria independiente, pero
ausente y lejana. Bajo esta lógica, en los avatares de 15 años de guerra por la
independencia los cruceños inicialmente transitaron más hacia el bando realista
que al republicano, en la celosa defensa de su autonomía.
Tradición de autogobierno e identidad cruceña
Bolivia se constituyó en 1825 en base a una inicial
confederación de provincias autónomas, que optaron por constituir un Estado Nación
en los territorios que habían pertenecido a la Real Audiencia de Charcas.
Durante tres lustros de lucha fratricida, desde el primer grito emancipador
lanzado en Chuquisaca el 25 de mayo de 1809, y tras una sucesión de sangrientas
victoria y derrotas de patriotas y realistas, la población de Santa Cruz de la
Sierra fue ocupada reiteradas veces por las tropas de ambos bandos, quedando
finalmente adherida a la causa rebelde.
En 1813 Manuel Belgrano comanda el ejército del Alto
Perú desde Potosí, y combate a las tropas realistas. Belgrano nombra
gobernadores de Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra a Juan Antonio Álvarez de
Arenales e Ignacio Warnes, y en Chuquisaca goza de la ayuda del poderoso
capitán Cumbay.
Ignacio Warnes, enviado por Belgrano desde las
Provincias Unidas del Río de la Plata, en plena guerra por la Independencia,
ocupa Santa Cruz de la Sierra en 1813 con su batallón de pardos sublevados y
muchas familias cruceñas huyen hacia Portachuelo. Entre tanto el brigadier
Aguilera, cruceño de nacimiento y leal realista, defiende los intereses de su
pueblo y enfrenta a Warnes derrotándolo en el Pari en 1816. Lo extraño es que
la historiografía cruceña, influenciada por la docta Charcas, ensalza a un
invasor extranjero, Ignacio Warnes, y desmerece al verdadero patriota cruceño
que fue el Brigadier Francisco Xavier Aguilera.
Triunfantes las tropas de la Gran Colombia y ante la
inminencia de la conformación de una nueva República, los representantes
cruceños deslumbrados por la Audiencia de Charcas, su Universidad y las
riquezas de Potosí, en 1825 optan por unirse al proyecto independentista de las
provincias del Alto Perú. Los delegados de Santa Cruz y Vallegrande que viajan
a Charcas, Seoane y Caballero, respectivamente, quienes llegan después de haberse
realizado la Asamblea fundacional, nos incorporan de hecho a la naciente
República de Bolívar. No participan, y por ende no se adscriben, Moxos,
Chiquitos ni Cordillera.
Luego de la independencia, la inmensa y despoblada
región de los llanos orientales, que tenía como principal núcleo urbano a la
diminuta “ciudad andariega” de Santa Cruz de la Sierra, siguió
enclaustrada durante décadas en su crónico aislacionismo y lo único que conoció
de la república minera de occidente fue el arribo de los Prefectos enviados
desde el Gobierno y de los opositores exiliados periódicamente por los
regímenes de turno.
Santa Cruz -esencialmente Mojos y Chiquitos- fue
fundada por pioneros, navegantes de la selva, los que en el centro de
Sudamérica construyeron una sociedad mestiza y una historia común, con sus
héroes, tradiciones, símbolos y ritos que encarnan la identidad espiritual de
la cruceñidad a lo largo del tiempo.
De esta manera, durante más de cuatrocientos años, la
sociedad cruceña y oriental fue conformando su particular cultura y psicología,
amalgamando en un continuo mestizaje racial y cultural la herencia española y
las costumbres de los pueblos indígenas. Durante este largo periodo se
construyó una historia colectiva, una particular forma de hablar, una serie de
valores y principios compartidos y una profunda tradición religiosa, así como
peculiares formas solidarias de relacionamiento social. Son parte de esta
cultura e identidad oriental los símbolos, mitos, leyendas y festividades, así
como la música, la gastronomía, y todo ese bagaje cultural que constituye la
argamasa para cimentar la conformación de un estado federal cruceño -y su
reiterada reivindicación a lo largo del siglo XIX- al interior de una anhelada
confederación de estados de Bolivia.
Una economía autosuficiente ansiosa de integración
En esa época Santa Cruz se autoabastecía totalmente de
productos agrícolas y ganaderos. Se producía azúcar, alcohol, arroz, maíz,
yuca, plátano, chocolate, tabaco, goma elástica, ganadería y otros productos
eminentemente agropecuarios, limitando su producción al tamaño de su propio
mercado, pues por la ausencia de vías camineras y por los altos costos de
transporte no tenía posibilidad de acceder a otros bienes y servicios, ya sea
del país o del exterior. Esta situación es la que impulsó muchos años más tarde
a la Sociedad de Estudios Geográficos e Históricos a presentar el Memorando de
1904, sobre la urgencia de una vinculación ferroviaria con el occidente del
país.
Con la llegada del ferrocarril al Macizo Andino, desde
la costa del Pacifico (Antofagasta) hasta Uyuni en 1880, la producción cruceña
fue totalmente desplazada por los productos que llegaban de Chile y Perú, mucho
más baratos y prácticamente sin costo de transporte. Recordemos que este
ferrocarril fue construido para llevar los minerales a la costa, y de retorno
venían los vagones vacíos; por lo que los fletes prácticamente gratuitos,
permitían traer productos para el mercado de las minas y centros poblados de
occidente.
Santa Cruz en esa época tenía poco menos de diez mil
habitantes, los que quedaron súbitamente sin ingresos para importar algunos
productos esenciales y cundió en ellos la desazón. Afortunadamente pronto
llegaron noticias de nuevas oportunidades de trabajo con el descubrimiento de
quina y goma elástica en la llamada Hylea amazónica y en consecuencia gran
parte de la población cruceña, ilusionada por encontrar mejores horizontes, se
aventuró hacia esas ignotas regiones. Familias enteras avanzaron por los ríos,
las pampas y los montes, fundando y poblando a su paso pueblos y villorrios.
Construyeron barracas, “defumaron” goma y la llevaron hasta Europa; otros
criaron ganado, hicieron charque, chive (moincho), empanizado; cultivaron maíz
y arroz y lo vendieron a las barracas.
La vinculación con Beni y Pando
Durante esa época la vinculación con el Beni y los
gomales se la hacía mayormente por sendas y a caballo, con carretas de bueyes y
luego con batelones y lanchas a vapor que partían del Puerto de Cuatro Ojos en
el río Piraí. Estas navegaban por el Mamoré hacia el Beni donde se desarrollaba
el lucrativo negocio de la producción gomera.
Cuatro Ojos era el rústico astillero y embarcadero de
José Sciaroni, que se encontraba más allá de Portachuelo, camino hacia Santa
Rosa del Sara, pasando por Palometas, Asubí Grande y finalmente al río Piraí,
que luego desemboca en el río Grande o Guapaí (río de los guapá), el cual se
une al Mamoré, luego al Madera y finalmente al Amazonas.
Las empresas de transporte Zeller Rosler-Villinger
& Cia; R. Barriga & Cia; Voss & Stofen contaban con lanchas de
vapor que navegaban tanto hacia el Beni por los ríos Grande y Mamoré -Trinidad,
Santa Ana, Guayaramerin- como desde Puerto Suarez hacia Asunción y Buenos
Aires, por el río Paraguay y el Río de la Plata. Los principales comerciantes
cruceños por esta vía eran Crisanto Roca Pinto, Saturnino Saucedo, Manuel Peña,
Pedro Vega, Elías Antelo y la sociedad Morales & Bertram.
Durante el auge de la goma Santa Cruz se desvincula
económicamente del altiplano minero y esto se confirma en el Almanaque Guía de
Santa Cruz, redactado y editado por Luis Lavadenz y publicado el año 1903, pues
en ninguna parte del mismo se menciona empresa de transporte alguna hacia el
altiplano.
Las representaciones diplomáticas y su localización
también reflejan el flujo y dirección del comercio y de la economía regional.
Se establecen en Santa Cruz consulados de España, Méjico, Francia y
Perú; en San José de Chiquitos el viceconsulado del Brasil y en Portachuelo el
viceconsulado de Argentina.
A inicios de 1900 la población de Santa Cruz era de
166.000 habitantes y estaba distribuida uniformemente en sus distintas
provincias: Santa Cruz y Cercado, con 38.000 habitantes; Valle Grande 38.000;
Cordillera, 28.000; Velasco 28.000; Sara 25.000 y Chiquitos 9.000.
A mediados del siglo diecinueve, pese a tener pocas
haciendas y también escasa mano de obra, Santa Cruz se convierte nuevamente en
un activo suministrador de productos para las minas del sur del Altiplano, a
las que abastecen con azúcar, hilados y tejidos de algodón, charque, cuero
curtido y artículos de cuero, como arneses lazos, botas y calzados.
Los artículos de cuero eran muy importantes porque,
además de ser comercializados en el mercado nacional, también eran valorados en
el norte argentino. Es el tiempo en que también se ensayan otras exportaciones
de materias primas como la quina, la goma, la castaña y la madera. Sobre todo
la goma tendrá un inusitado auge a partir de 1876 con lo que se logran
consolidar grandes fortunas de emprendedores como Antonio Vaca díez, Nicolás
Suárez, Nicanor Salvatierra y Antenor Vásquez, todos vinculados a los mercados
europeos.
El auge de la goma y de la cascarilla
En los años 1880 y en adelante, se escuchaban en
Europa y América noticias sobre la cascarilla y la goma y en consecuencia los
emprendedores bolivianos en busca de oportunidades empezaron a viajar hacia las
lejanas tierras de Mojos.
Las corrientes de penetración hacia el Beni y el Acre,
utilizaron tres vías dependiendo del punto de origen.
Los cruceños usaron el río Grande hasta desembocar en
el río Mamoré y continuar hacia el norte, abasteciéndose en Trinidad, en Santa
Ana de Yacuma y en Riberalta. Esta corriente de penetración fue la que llevó el
mayor empuje empresarial y la que tuvo mayor éxito económico.
Desde La Paz se trazaron varias rutas pasando por
Sorata y los Yungas hasta encontrar el río Beni. Esta fue la ruta usada
oficialmente por los enviados y representantes del gobierno y los interesados
que llegaban desde la zona andina.
Los cochabambinos hacían su entrada por los ríos San
Mateo y Chapare hasta encontrar el Mamorecillo y el Mamoré, por aquí penetró
una gran parte de la mano de obra indígena y mestiza traída desde esos valles
altos.
Luego de la declinación del negocio gomero hacia
los años veinte y treinta del siglo anterior, un nuevo auge gomero se
inicia con la segunda guerra mundial (1939 – 1945) y durante la misma, la
Argentina es el único país americano que se declara neutral y por tanto un
puerto ideal para el abastecimiento de los productos que necesita Alemania. Es
así que la producción de goma de la zona de la chiquitanía, el río Paraguá, el
Verde, el Iténez ingresa libremente a este país, mas bien ayudados por los
argentinos. La empresa norteamericana Rubber Development y el gobierno
boliviano tratan infructuosamente en frenar esta salida de goma a la Argentina,
pero el que mas y el que menos se da modos para llevar su lonja y es así
que se logra la capitalización de algunos personajes con espíritu empresarial,
lo que sirve de base para la instalación de ingenios azucareros, destilerías de
alcohol, fabrica de hielo, curtiembres en Santa Cruz.
Los cruceños y la goma
Entre los años 1860 y 1880, emprendedores yungueños y
cruceños se dirigen al Beni en busca de nuevas oportunidades de negocios,
inicialmente con la cascarilla. Hacia 1870, Nicolás Suárez y Augusto Roca Pinto
ya estaban establecidos en Reyes, como socios en una casa comercial dedicada a
estos negocios. Por el mismo tiempo llegaron allí empresas mercantiles como la
Casa Braillard, Zeller & Roessler y otras reconvertidas a la goma desde la
explotación de la quina o cascarilla, como la Casa Richter.
Las noticias de la explotación de estos productos que
gozaban de gran demanda internacional y buenos precios, incentiva a los
cruceños a explorar su territorio, los que a partir de 1870 empiezan a poblar
lo que actualmente ocupan los departamentos de Beni y Pando, en busca como de
El Dorado o el Gran Paitití, al igual que sus antepasados. Más del sesenta por
ciento de la población de Santa Cruz parte a la aventura gomera y solo quedan
los niños y ancianos en el pueblo. El boom gomero termina alrededor del 1920 y
muchas familias retornan nuevamente a Santa Cruz, algunas con sus “cachas”
llenas de libras esterlinas, dejando centros poblados y su descendencia a lo
largo de todo ese extenso territorio amazónico conformado actualmente por Beni
y Pando.
El capital gomero será el promotor de la instalación
de muchas casas comerciales europeas, en especial alemanas, que trasladan el
capital logrado en el Beni a la ciudad de Santa Cruz. Se destacan los
inmigrantes Francisco Treu, Alberto Natush, Jorge Banzer y el austríaco David
Cronenbold. Las casas comerciales de estos europeos traerán como empleados a
otros extranjeros que luego harán fortuna, entre ellos Emilio Zeller, Felipe
Schweitzer, Otto Kenning, Juan Elsner y Carlos Seiler. Los principales
empresarios comerciantes cruceños eran Crisanto Roca Pinto, Saturnino Saucedo,
Manuel Peña, Pedro Vega, Elías Antelo y la sociedad Morales & Bertram.
Estas casas comerciales controlaron el comercio
oriental hasta a inicios del siglo XX, sobre todo con la importación de
artículos suntuarios para los ostentosos nuevos ricos de la goma. Tenían,
además, otra importante fuente de ingresos en los créditos y consignaciones,
así como en la provisión de alimentos, pertrechos y dinero a los enganchadores
de mano de obra para la explotación del caucho. También contaban con navíos,
puertos y astilleros con lo que controlaban el transporte fluvial de la goma.
Esa red de exportación de goma e importación de bienes
europeos, que tenía una larga ruta desde la Amazonía hasta los puertos europeos
y norteamericanos, requería de despachantes, intermediarios y firmas
proveedoras de mercaderías, así como de un sistema de transacciones monetarias
a través de letras de cambio (el primer banco que llega a la región lo hace en
1912). La hegemonía de este proceso estará en manos de capitales alemanes hasta
el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
Los alemanes afincados en Santa Cruz, pronto se
vincularon mediante matrimonios con la vieja élite hispana. A ellos se unirán,
aunque en menor medida, otros inmigrantes procedentes de Italia, como José
Bruno, Vito Catera y Dionisio Foianini. Ya entrado el siglo veinte llega de la
Europa oriental Mateo Kuljis y otros inmigrantes de origen croata.
La primera formación de capital y la Ruta Atlántica
Los excedentes económicos de la explotación del caucho
que se vuelcan hacia la ciudad de Santa Cruz permiten financiar un activo
comercio de importación, tanto el que se realiza por la ruta del
Amazonas-Madera-Mamoré, como el que se desarrolla desde Puerto Suárez por la
Hidrovía Paraguay-Paraná, ambas vías orientadas decididamente hacia el
Atlántico.
Para entonces Santa Cruz ha dado definitivamente la
espalda al occidente y la pérdida del Litoral sobre la costa del Pacífico, así
como la de los mercados andinos para sus productos, llevó a los cruceños a
buscar la Ruta Atlántica por las cuencas hidrográficas del Amazonas y del
Plata. En realidad, desde tiempos coloniales los habitantes de las tierras
bajas del oriente de Bolivia miraron la costa atlántica como el rumbo natural
para sus contactos e intercambios con el mundo exterior.
De esta manera, desde la urbe cruceña exploradores y
emprendedores orientales se lanzaron a la empresa de ocupar, poblar y activar
económicamente regiones inmensas del territorio nacional hasta entonces
desconocidas, por esas grandes avenidas de la selva que eran los grandes ríos
que desde las cumbres y valles de los Andes recorrían las entrañas del
continente buscando la salida al mar.
Hacia el Norte, los primeros establecimientos gomeros
estaban establecidos en el curso medio del rio Beni, a la altura de Reyes, por
lo que el transporte de la goma hacia el amazonas y ultramar, se realizaba
primero en carretones con bueyes, cruzando las pampas hasta llegar al Santa Ana
del Yacuma, para de allí continuar en canoas y batelones por el rio Mamoré y el
Madera. Esto llevó a muchas familias cruceñas a establecerse en Santa Ana,
dedicándose a la ganadería y agricultura para abastecer a las barracas gomeras.
Son los Cuellar, Suarez, Roca, Franco, Chávez, Carvalho, Arauz y varias otras.
Recién en 1880 el explorador Edwin Heath descubre y
confirma la confluencia del río Beni con el Mamoré. Las ventajas de esta nueva
ruta para la empresa gomera fueron inmediatas. Nicolás Suarez tomo posesión de
la Cachuela Esperanza en el rio Beni, controlando desde ella el flujo comercial
de la goma boliviana hacia el Amazonas y Europa.
Pasado el auge de la goma, algunas de estas casas
comerciales diversificaron sus inversiones e incursionaron en la agricultura y
la ganadería. Es importante señalar que en la primera mitad del siglo XX la
tierra casi no tiene valor comercial en Santa Cruz, por su total aislamiento
del mercado interno y externo. Esta situación cambiará a partir de 1953 cuando
el Estado central vertebra mediante carretera el occidente minero con el
oriente agropecuario y se invierte en la producción agroindustrial, ingenios
azucareros, créditos y maquinaria.
El Ferrocarril Madera-Mamoré
Un proyecto emblemático de la aspiración cruceña para
consolidar una salida al Atlántico fue sin duda la construcción del ferrocarril
Madera-Mamoré para eludir las peligrosas cachuelas que obstaculizaban la
navegación comercial en las gargantas del Madera, para acceder al Amazonas.
La Empresa Church, como era denominado el ambicioso
proyecto vial del empresario norteamericano que en la segunda mitad del siglo
XIX se comprometió con los Gobiernos de Bolivia y Brasil a construir un
ferrocarril entre San Antonio y Guayaramerin, había despertado el interés y
entusiasta apoyo de Santa Cruz, Beni, Cochabamba y algunos círculos influyentes
de la sociedad boliviana, regiones que serían directamente beneficiadas al
salir de su letargo secular gracias a la apertura de gran una ruta comercial,
sin parangón en la historia desde la fundación de la República.
Church calculaba con absoluta certeza que por lo menos
tres cuartas partes del comercio de Bolivia se haría por fuerza a
través del ferrocarril Madeira-Mamoré, porque todos sus grandes ríos navegables
convergen a este estratégico punto del Madera. Sus estimaciones no dudaban en
calcular las exportaciones de mercancías bolivianas hacia Europa y Estados
Unidos en más de 20.000 toneladas de quina o cascarilla, cueros, caucho,
tabaco, madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y
apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto
que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y
otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de
operaciones del ferrocarril.
Por ello, pese a los enormes obstáculos y avatares
políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una
conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron
incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los
gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de
Estado.
El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto
opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento
prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al
gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento
que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de
Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso
porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce
espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen;
un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal
del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde
la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues
el plantel del más activo comercio que al fin se hará universal.”
De igual manera, cinco años más tarde, el célebre
explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto
durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:
“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran
obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país
(Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados
Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de
maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la
corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben
trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo
de Hornos a un costo promedio de $us. 200 la tonelada.”
El proyecto de George E. Church naufragó,
principalmente debido a la mortandad entre los trabajadores causada por la
Malaria y a las desinteligencias de Church con el Gobierno boliviano, con la
empresa inglesa Public Works Co. y con los accionistas británicos que
financiaron la obra.
Pero después de casi cuatro décadas de intentos
fallidos, el gran proyecto se hizo realidad: el 1º de agosto de 1912 la
ferrovía fue oficialmente inaugurada con el pitazo de la humeante locomotora a
vapor arrastrando sus vagones en medio de la selva, con los empresarios y
autoridades contemplando complacidos la proeza de haber sometido a la
Naturaleza con el tendido del fulgurante camino de hierro. No sospechaban que
en poco menos de un año de operación aquel regocijo no tendría más sentido.
La apertura del Canal de Panamá y la construcción del
ferrocarril Arica-La Paz había abierto una ruta de transporte hacia ultramar
mucho más corta para Bolivia, quitando al proyecto amazónico una de sus
principales justificaciones para existir.
Por otra parte, coincidiendo con la conclusión de las
obras se produjo la caída del precio del caucho en el mercado internacional,
tornando la ferrovía en un esfuerzo inútil, al desaparecer la motivación
principal que había llevado a tan persistente empeño. Más 3.000 trabajadores de
todo el mundo habían perdido la vida en aquellos remotos parajes durante los
últimos cinco años de construcción de aquella magnífica obra de ingeniería,
cuyo costo se estimaba en más de 28 toneladas de oro, equivalente a unos 33
millones de dólares, según los valores de la época.
Nuevo auge gomero
Un nuevo auge gomero se inicia con la Segunda Guerra
Mundial (1939 – 1945) y durante la misma, la Argentina es el único país
americano que se declara neutral y por tanto un puerto ideal para el
abastecimiento de los productos que necesita Alemania. Es así que la producción
de goma de la zona de la Chiquitanía, el río Paraguá, el Verde, el Iténez
ingresa libremente a este país, más bien ayudados por los argentinos.
La empresa norteamericana Rubber Development y el
gobierno boliviano tratan infructuosamente en frenar esta salida de goma a la
Argentina, pero el que más y el que menos se da modos para llevar su lonja de
goma y es así que se logra la capitalización de algunos personajes con espíritu
empresarial, (Gutiérrez, Gasser, Fernández, Banegas y otros) lo que sirve de
base para la instalación de los primeros ingenios azucareros, destilerías
de alcohol, fábricas de hielo, maestranzas y curtiembres en Santa Cruz.
La riqueza derivada de la goma permite también que se
construyan algunas casas que se distinguen de las una sola planta, construidas
de tabique y teja, que eran los materiales básicos de la típica arquitectura
cruceña. En la plaza principal: la casa de José Lino Torres (Club Social 24 de
Septiembre), El Palace Theatre, la casa de los Gutiérrez (Museo de Historia
Regional), la casa de los Ortiz, en la calle 24 de Septiembre y algunas otras
edificaciones de mayor porte.
La ruta de la siringa
En el siglo XIX la conexión fluvial de Santa Cruz con
el Beni se la hacía por Puerto Paila, en el río Grande. Una crecida registrada
en 1825 llevó a las aguas de este río a encontrarse con el Piraí y puerto Paila
quedó inutilizado, cediendo al puerto de Cuatro Ojos sobre el Piraí, la función
de conectar con Mojos.
Para embarcarse en el puerto de Cuatro Ojos pasaban a
ritmo de buey cerca del río Asubicito, luego Santa Rosa del Sara, Palometas y
Asubí Grande. Sesenta kilómetros de selva debían atravesar los carretoneros.
Cada jornada terminaba con el misterioso canto del guajojó, que aún se oye
cerca del río Palacio, que va a sumar su riqueza de peces al ya cargado Piraí,
a varios kilómetros de Cuatro Ojos.
Durante las primeras décadas de la era republicana se
formó el pueblo de Cuatro Ojos. Hacia finales del siglo XIX o comienzos del XX,
llegó un francés de ascendencia suiza e italiana: José Sciaroni Conil, su
administrador era un danés, Ángel Bruun. Este camba-francés vio surgir el mayor
esplendor de este puerto, cuando llegó a tener 2.500 habitantes, cuatro tiendas
comerciales y oficina de telégrafo y correo. También se construían batelones
(barcazas de regular tamaño) y lanchas, impulsadas por diestros remeros
indígenas, en gran demanda por el movimiento comercial que se había generado.
Los productos de Santa Cruz llegaban hasta Mojos:
arroz, charque, maíz y azúcar abastecían esas remotas regiones y terminaban en
las barracas de los siringueros que explotaban la Hevea brasiliensis.
Carlos Cirbián documentó que los comerciantes cruceños
iban hasta Belém do Pará, en Brasil, ya en el siglo XVIII, llevando sorgo,
aceite de copaibo, cuero y pieles. Regresaban con especias y otros productos de
ultramar. Eran conocidas las lanchas a vapor como La Estrella del Oriente de
Barriga y Compañía, y el vapor Guapay, de la casa Zeller y Mozer. “En 1899,
algunos periódicos anunciaban que ya no había despachos, porque los almacenes
de Cuatro Ojos estaban llenos”.
El hecho de que ahí se asentase una Capitanía de
Puerto indica la importancia de este punto comercial. Por ahí llegaron las
máquinas de Luz y Fuerza y uno de los primeros vehículos que circuló en Santa
Cruz de la Sierra.
En 1912 el negocio de la goma llegó a su fin. La
planta crecía en la lejana Malasia (por entonces colonia británica), África y
Ceilán en las plantaciones que británicos y holandeses habían creado en sus
colonias asiáticas. Bolivia, Brasil, Perú, Ecuador y Colombia no pudieron
competir con esa producción, más barata y accesible. Lo paradójico del caso es
que las semillas fueron llevadas ilegalmente de la misma Amazonía, tal como
había ocurrido con las semillas de quina extraídas de Sudamérica, germinadas en
los laboratorios botánicos de Kew Gardens en Londres, para cultivarlas
comercialmente en el sudeste asiático.
El pequeño puerto de Cuatro Ojos dejó de ser útil y
poco a poco las tiendas fueron cerrando y quienes se instalaron en la zona
buscaron mejores ubicaciones. Era raro ver navegando a las lanchas que antes
surcaban frenéticas las aguas con su carga de azúcar, charque y provisiones.
La pugna por el acceso al mercado interno
La preocupación de los cruceños por el acceso a los
mercados de occidente, que permita la expansión de la producción agropecuaria,
fue permanente en toda esta etapa y se refleja de manera explícita en el
Memorando de 1904, donde se fundamenta: I) las ventajas económicas del
ferrocarril, II) Los productos que ofrece el Oriente como la región más rica de
Bolivia. III) Los mercados, Inmigración, Colonización; IV) Las ventajas
políticas del ferrocarril. Obviamente, sin respuesta alguna del Estado
centralista.
En el siglo XIX, el sector dominante de la Bolivia
andina tenía enfocados sus intereses en la minería de la plata y para ello
activaron un eje económico en torno al altiplano andino, y poco conocían y se
importaban de esas lejanas tierras del Oriente y la Amazonia. Las importaciones
de artículos y alimentos para abastecer las actividades mineras se realizaban
especialmente desde las costas del Pacifico y estas importaciones se facilitan
y amplían con la llegada del Ferrocarril desde Antofagasta, al pueblo de Uyuni,
a principios del año 1890. Este Ferrocarril llegaba en 1883 desde Antofagasta
hasta Pampa Alta, cerca de la frontera con Bolivia. Al poco tiempo se empezó
con el diseño y luego la construcción de la trocha hacia Bolivia, llegando el
primer tren a Uyuni a principios de 1890 y luego a Oruro en 1892.
Las elites andinas siguen con su negocio de minas e
indios y el Gobierno Nacional, desconociendo e ignorando el extenso territorio
de las llanuras bajo su administración pierde la mitad del territorio nacional
con que nació (poco más de dos millones de Km2) por guerras fallidas y pésimos
tratados, muchos de ellos bien remunerados para los negociadores.
Paradójicamente, la historia Moxos y Chiquitos, de
Santa Cruz, Beni y Pando ha sido la de la permanente búsqueda de la integración
con los mercados nacionales que permita la expansión de su producción y la
búsqueda de la libertad personal y colectiva y del derecho de decidir
autónomamente su forma de vida.
Una caracterización de la Santa Cruz pre-moderna
La Santa Cruz pre-moderna de 1937 a 1942 era un villorio
de agricultores, ganaderos y comerciantes que desarrollaban una vida algo
bucólica, pero pertrechados de un fuerte sentido de pertenencia. Con ese
sentimiento, los miembros de una sociedad de estas características aspiran y
logran posicionarse como especiales y diferentes a otras comunidades existentes
en el ámbito nacional. Valoran intensamente esta forma de convivencia porque
les da fortaleza para sobrevivir y progresar materialmente y esto los hace muy
interdependientes, fortaleciendo sus intereses de grupo, ya sea de familia,
gremios o instituciones sociales, generando un profundo sentimiento de
identidad, de ser cruceños.
Ello generó una cultura con sentido colectivista y
comunal, dentro de los límites de la comarca. Por esa época no existían grandes
diferencias de riqueza y poder entre los actores sociales de Santa Cruz de la
Sierra. Eso los une. Se trata de un colectivismo predominantemente horizontal,
donde se asientan lealtades dentro de las normas de los grupos y clanes
familiares, y que está relacionado con las tradiciones transmitidas por
generaciones, con un liderazgo fundado en los méritos de la gerontocracia,
prácticamente sin injerencias foráneas.
El concepto de colectivismo horizontal está
fundamentado en una amplia evidencia científica para comprender por qué en
comunidades fuertes y con una tendencia de adscripción de sus patrones de
comportamiento a estructuras económicas simples, tienden a ser colectivistas.
Triandis et. al. (2002):139-140 discuten el tema con gran amplitud y definen
conceptos sobre la materia. Se entiende por sociedades fuertes a los elementos
unitarios de sus miembros que tienen claras ideas sobre cuáles son sus valores
y acuerdan las sanciones que serán pasibles aquellos que se apartan de este
comportamiento y que además son débilmente influidos por las culturas vecinas,
por lo que no son proclives a aceptar otras normas. Este fenómeno normalmente
se produce en sociedades aisladas ¡Y vaya si Santa Cruz estaba aislada del
mundo por aquellos años …!
Es importante elaborar lo específico del concepto
colectivista horizontal que asociamos a la Santa Cruz pre-moderna. Este
colectivismo no busca cobijarse bajo un aparato estatal que resuelva sus
problemas y carencias, ni tampoco pretende estar más presente en la vida nacional.
El Estado es el ejercicio del poder de una clase dominante sobre el resto de la
sociedad en base a instituciones como el Poder Judicial, la Policía, el
Ejército, etc. Pero los miembros de la comarca cruceña no tenían acceso a ese
poder; por el contrario, los cruceños se sentían más bien sus víctimas. La
respuesta fue un colectivismo horizontal que permitió estructurar un tejido
social local capaz de limitar el ejercicio de ese poder estatal o al menos
reducir las asperezas de su influencia en el ámbito local. De acuerdo al
colectivismo horizontal de raigambre cruceña, ese poder estatal nacional era
más bien lo que limitaba y frenaba las potencialidades de desarrollo de la
sociedad local.
Esas convicciones marcarían por muchos años el
periódico estallido de conflictos de Santa Cruz contra los poderes andinos
oligárquicos, con sus pesadas y obsoletas instituciones de raíces coloniales y
su inmóvil estructura socioeconómica asentada en el extractivismo minero y el
latifundio agrario.
En las culturas colectivistas, al ser tan
interdependientes los grupos sociales (familia, asociaciones voluntarias,
etc.), las personas les confieren absoluta prioridad y estructuran su
comportamiento siguiendo estrictamente sus normas. En estas culturas se
privilegia la empatía, la cohesión social y sobre todo el compartir objetivos
comunes.
Desde el punto de vista de los valores morales, en las
culturas colectivistas el supremo valor es el bienestar del grupo, por lo tanto
la violación a los códigos morales de la comunidad y sus jerarquías aceptadas
constituye un aspecto conflictivo inaceptable.
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