La emergencia de una ciudad de frontera
Santa Cruz de la Sierra
emergió como una ciudad de frontera hace más de cuatro siglos y, después de
numerosos traslados, vino a recalar en un paraje donde comienzan las tierras
bajas del Oriente de Bolivia, al pie de las últimas estribaciones de la
Cordillera Oriental de los Andes.
Durante la época colonial
y republicana, la villa permaneció en el más completo aislamiento de la que fue
la célebre Real Audiencia de Charcas y, a partir de 1825, de la nueva República
de Bolivia, por falta de vías de comunicación y de mercados para su producción.
Quienes colonizaron el oriente de Bolivia,
vinieron de Asunción del Paraguay. Estos fueron avezados aventureros españoles
y de otras regiones de Europa, que luego de fallidos intentos por establecerse
en lo que hoy es Buenos Aires, debido a la ferocidad de los nativos, arribaron
el río de la Plata y el río Paraguay y llegaron a la tierra de los guaraníes.
La plata, objeto de su temeraria aventura, solo la habían conocido por noticias
llegadas de lejanos confines andinos, de ahí que el nombre de Río de la Plata
resulta una cruel ironía, para quienes que tuvieron que conformarse con la
colonización de un territorio selvático, desprovistos de riquezas mineras.
La Gobernación de Moxos, creada en 1560 y
ubicada en el centro del continente, lejos de todas partes y más todavía de las
costas marítimas del Atlántico y del Pacífico, carecía de la riqueza minera
andina y menos aún de la sumisa mano de obra indígena, pues los nativos de esta
ignota región estaban dispersos en múltiples tribus, mayormente nómadas y
hostiles, no acostumbrados al trabajo sedentario.
Santa Cruz de la Sierra, capital de la
Gobernación, se funda en 1561 en lo que es hoy en día San José de Chiquitos y
sus pobladores, llegados por el río Paraguay e ingresando por los míticos
Xarayes, por la actual laguna La Gaiba, inmediatamente avanzan en procura de la
Sierra de la Plata, siendo detenidos en el río Grande por otros españoles que
ya dominaban el Alto Perú. Bajo estas circunstancias no les queda más que
asentarse en el centro de la llanura Chacobeniana, soñando con El Dorado y
haciendo esporádicas incursiones a Moxos y el Chaco, donde solo encuentran la
feroz resistencia de tribus indígenas indomables, como los chiriguanos.
Desde el inicio de su precario
asentamiento en el Sutó, los cruceños habían logrado de la Corona española todo
un conjunto de libertades y exenciones, de manera que prácticamente se
consideraban autónomos, empezando por elegir a su propio Gobernador, Alonso de
Mendoza, tras la muerte de su líder y fundador, el capitán Ñuflo de Chávez,
exactamente igual que años antes habían encumbrado en Asunción a Domingo
Martínez de Irala, en desmedro de Alvar Núñez Cabeza de Vaca, enviado por el
Rey de España para suprimir la anarquía reinante en la remota colonia
paraguaya.
Es por esto que, siglos más tarde, ante la disputa de poderes que trajo la
revolución emancipadora americana, ellos prefirieron a un Rey lejano que no les
gobernaba, que al autoritarismo de los criollos rebeldes que pregonaban la
promesa de una Patria independiente, pero ausente y lejana. Bajo esta lógica,
en los avatares de 15 años de guerra por la independencia los cruceños
inicialmente transitaron más hacia el bando realista que al republicano, en la
celosa defensa de su autonomía.
Tradición
de autogobierno e identidad cruceña
Bolivia se constituyó en 1825 en base a
una inicial confederación de provincias autónomas, que optaron por constituir
un Estado Nación en los territorios que habían pertenecido a la Real Audiencia
de Charcas. Durante tres lustros de lucha fratricida, desde el primer grito
emancipador lanzado en Chuquisaca el 25 de mayo de 1809, y tras una sucesión de
sangrientas victoria y derrotas de patriotas y realistas, la población de Santa
Cruz de la Sierra fue ocupada reiteradas veces por las tropas de ambos bandos,
quedando finalmente adherida a la causa rebelde.
En
1813 Manuel Belgrano comanda el ejército del Alto Perú desde Potosí, y combate
a las tropas realistas. Belgrano nombra gobernadores de Cochabamba y Santa Cruz
de la Sierra a Juan Antonio Álvarez de Arenales e Ignacio Warnes, y en
Chuquisaca goza de la ayuda del poderoso capitán Cumbay.
Ignacio
Warnes, enviado por Belgrano desde las Provincias Unidas del Río de la Plata,
en plena guerra por la Independencia, ocupa Santa Cruz de la Sierra en 1813 con
su batallón de pardos sublevados y muchas familias cruceñas huyen hacia
Portachuelo. Entre tanto el brigadier Aguilera, cruceño de nacimiento y leal
realista, defiende los intereses de su pueblo y enfrenta a Warnes derrotándolo
en el Pari en 1816. Lo extraño es que la historiografía cruceña, influenciada
por la docta Charcas, ensalza a un invasor extranjero, Ignacio Warnes, y
desmerece al verdadero patriota cruceño que fue el Brigadier Francisco Xavier
Aguilera.
Triunfantes las tropas de la Gran Colombia
y ante la inminencia de la conformación de una nueva República, los
representantes cruceños deslumbrados por la Audiencia de Charcas, su
Universidad y las riquezas de Potosí, en 1825 optan por unirse al proyecto independentista
de las provincias del Alto Perú. Los delegados de Santa Cruz y Vallegrande que
viajan a Charcas, Seoane y Caballero, respectivamente, quienes llegan después
de haberse realizado la Asamblea fundacional, nos incorporan de hecho a la
naciente República de Bolívar. No participan, y por ende no se adscriben,
Moxos, Chiquitos ni Cordillera.
Luego de la independencia, la inmensa y
despoblada región de los llanos orientales, que tenía como principal núcleo
urbano a la diminuta “ciudad andariega” de Santa Cruz de la Sierra, siguió enclaustrada durante décadas en su
crónico aislacionismo y lo único que conoció de la república minera de
occidente fue el arribo de los Prefectos enviados desde el Gobierno y de los opositores
exiliados periódicamente por los regímenes de turno.
Santa Cruz -esencialmente Mojos y
Chiquitos- fue fundada por pioneros, navegantes de la selva, los que en el
centro de Sudamérica construyeron una sociedad mestiza y una historia común,
con sus héroes, tradiciones, símbolos y ritos que encarnan la identidad
espiritual de la cruceñidad a lo largo del tiempo.
De esta manera, durante más de
cuatrocientos años, la sociedad cruceña y oriental fue conformando su
particular cultura y psicología, amalgamando en un continuo mestizaje racial y
cultural la herencia española y las costumbres de los pueblos indígenas.
Durante este largo periodo se construyó una historia colectiva, una particular
forma de hablar, una serie de valores y principios compartidos y una profunda
tradición religiosa, así como peculiares formas solidarias de relacionamiento
social. Son parte de esta cultura e identidad oriental los símbolos, mitos,
leyendas y festividades, así como la música, la gastronomía, y todo ese bagaje
cultural que constituye la argamasa para cimentar la conformación de un estado
federal cruceño -y su reiterada reivindicación a lo largo del siglo XIX- al
interior de una anhelada confederación de estados de Bolivia.
Una
economía autosuficiente ansiosa de integración
En esa época Santa Cruz se autoabastecía
totalmente de productos agrícolas y ganaderos. Se producía azúcar, alcohol,
arroz, maíz, yuca, plátano, chocolate, tabaco, goma elástica, ganadería y otros
productos eminentemente agropecuarios, limitando su producción al tamaño de su
propio mercado, pues por la ausencia de vías camineras y por los altos costos
de transporte no tenía posibilidad de acceder a otros bienes y servicios, ya
sea del país o del exterior. Esta situación es la que impulsó muchos años más
tarde a la Sociedad de Estudios Geográficos e Históricos a presentar el
Memorando de 1904, sobre la urgencia de una vinculación ferroviaria con el
occidente del país.
Con la llegada del ferrocarril al Macizo
Andino, desde la costa del Pacifico (Antofagasta) hasta Uyuni en 1880, la
producción cruceña fue totalmente desplazada por los productos que llegaban de
Chile y Perú, mucho más baratos y prácticamente sin costo de transporte.
Recordemos que este ferrocarril fue construido para llevar los minerales a la
costa, y de retorno venían los vagones vacíos; por lo que los fletes
prácticamente gratuitos, permitían traer productos para el mercado de las minas
y centros poblados de occidente.
Santa Cruz en esa época tenía poco menos
de diez mil habitantes, los que quedaron súbitamente sin ingresos para importar
algunos productos esenciales y cundió en ellos la desazón. Afortunadamente
pronto llegaron noticias de nuevas oportunidades de trabajo con el
descubrimiento de quina y goma elástica en la llamada Hylea amazónica y en
consecuencia gran parte de la población cruceña, ilusionada por encontrar
mejores horizontes, se aventuró hacia esas ignotas regiones. Familias enteras
avanzaron por los ríos, las pampas y los montes, fundando y poblando a su paso
pueblos y villorrios. Construyeron barracas, “defumaron” goma y la llevaron
hasta Europa; otros criaron ganado, hicieron charque, chive (moincho),
empanizado; cultivaron maíz y arroz y lo vendieron a las barracas.
La
vinculación con Beni y Pando
Durante esa época la vinculación con el
Beni y los gomales se la hacía mayormente por sendas y a caballo, con carretas
de bueyes y luego con batelones y lanchas a vapor que partían del Puerto de
Cuatro Ojos en el río Piraí. Estas navegaban por el Mamoré hacia el Beni donde
se desarrollaba el lucrativo negocio de la producción gomera.
Cuatro Ojos era el rústico astillero y
embarcadero de José Sciaroni, que se encontraba más allá de Portachuelo, camino
hacia Santa Rosa del Sara, pasando por Palometas, Asubí Grande y finalmente al
río Piraí, que luego desemboca en el río Grande o Guapaí (río de los guapá), el
cual se une al Mamoré, luego al Madera y finalmente al Amazonas.
Las empresas de transporte Zeller
Rosler-Villinger & Cia; R. Barriga & Cia; Voss & Stofen contaban
con lanchas de vapor que navegaban tanto hacia el Beni por los ríos Grande y
Mamoré -Trinidad, Santa Ana, Guayaramerin- como desde Puerto Suarez hacia
Asunción y Buenos Aires, por el río Paraguay y el Río de la Plata. Los
principales comerciantes cruceños por esta vía eran Crisanto Roca Pinto,
Saturnino Saucedo, Manuel Peña, Pedro Vega, Elías Antelo y la sociedad Morales
& Bertram.
Durante el auge de la goma Santa Cruz se
desvincula económicamente del altiplano minero y esto se confirma en el
Almanaque Guía de Santa Cruz, redactado y editado por Luis Lavadenz y publicado
el año 1903, pues en ninguna parte del mismo se menciona empresa de transporte
alguna hacia el altiplano.
Las representaciones diplomáticas y su
localización también reflejan el flujo y dirección del comercio y de la
economía regional. Se establecen en
Santa Cruz consulados de España, Méjico,
Francia y Perú; en San José de Chiquitos el viceconsulado del Brasil y en
Portachuelo el viceconsulado de Argentina.
A inicios de 1900 la población de Santa
Cruz era de 166.000 habitantes y estaba distribuida uniformemente en sus
distintas provincias: Santa Cruz y Cercado, con 38.000 habitantes; Valle Grande
38.000; Cordillera, 28.000; Velasco 28.000; Sara 25.000 y Chiquitos 9.000.
A mediados del siglo diecinueve, pese a
tener pocas haciendas y también escasa mano de obra, Santa Cruz se convierte
nuevamente en un activo suministrador de productos para las minas del sur del
Altiplano, a las que abastecen con azúcar, hilados y tejidos de algodón,
charque, cuero curtido y artículos de cuero, como arneses lazos, botas y
calzados.
Los artículos de cuero eran muy
importantes porque, además de ser comercializados en el mercado nacional,
también eran valorados en el norte argentino. Es el tiempo en que también se
ensayan otras exportaciones de materias primas como la quina, la goma, la
castaña y la madera. Sobre todo la goma tendrá un inusitado auge a partir de
1876 con lo que se logran consolidar grandes fortunas de emprendedores como
Antonio Vaca díez, Nicolás Suárez, Nicanor Salvatierra y Antenor Vásquez, todos
vinculados a los mercados europeos.
El
auge de la goma y de la cascarilla
Entre los años 1860 y 1880, emprendedores
yungueños y cruceños se dirigen al Beni en busca de nuevas oportunidades de
negocios, inicialmente con la cascarilla. Hacia 1870, Nicolás Suárez y Augusto
Roca Pinto ya estaban establecidos en Reyes, como socios en una casa comercial
dedicada a estos negocios. Por el mismo tiempo llegaron allí empresas
mercantiles como la Casa Braillard, Zeller & Roessler y otras reconvertidas
a la goma desde la explotación de la quina o cascarilla, como la Casa Richter.
Las noticias de la explotación de estos
productos que gozaban de gran demanda internacional y buenos precios, incentiva
a los cruceños a explorar su territorio, los que a partir de 1870 empiezan a
poblar lo que actualmente ocupan los departamentos de Beni y Pando, en busca
como de El Dorado o el Gran Paitití, al igual que sus antepasados. Más del
sesenta por ciento de la población de Santa Cruz parte a la aventura gomera y
solo quedan los niños y ancianos en el pueblo. El boom gomero termina alrededor
del 1920 y muchas familias retornan nuevamente a Santa Cruz, algunas con sus
“cachas” llenas de libras esterlinas, dejando centros poblados y su
descendencia a lo largo de todo ese extenso territorio amazónico conformado
actualmente por Beni y Pando.
El capital gomero será el promotor de la
instalación de muchas casas comerciales europeas, en especial alemanas, que
trasladan el capital logrado en el Beni a la ciudad de Santa Cruz. Se destacan
los inmigrantes Francisco Treu, Alberto Natush, Jorge Banzer y el austríaco
David Cronenbold. Las casas comerciales de estos europeos traerán como
empleados a otros extranjeros que luego harán fortuna, entre ellos Emilio
Zeller, Felipe Schweitzer, Otto Kenning, Juan Elsner y Carlos Seiler. Los
principales empresarios comerciantes cruceños eran Crisanto Roca Pinto,
Saturnino Saucedo, Manuel Peña, Pedro Vega, Elías Antelo y la sociedad Morales
& Bertram.
Estas casas comerciales controlaron el
comercio oriental hasta a inicios del siglo XX, sobre todo con la importación
de artículos suntuarios para los ostentosos nuevos ricos de la goma. Tenían,
además, otra importante fuente de ingresos en los créditos y consignaciones,
así como en la provisión de alimentos, pertrechos y dinero a los enganchadores
de mano de obra para la explotación del caucho. También contaban con navíos,
puertos y astilleros con lo que controlaban el transporte fluvial de la goma.
Esa red de exportación de goma e
importación de bienes europeos, que tenía una larga ruta desde la Amazonía
hasta los puertos europeos y norteamericanos, requería de despachantes,
intermediarios y firmas proveedoras de mercaderías, así como de un sistema de
transacciones monetarias a través de letras de cambio (el primer banco que
llega a la región lo hace en 1912). La hegemonía de este proceso estará en
manos de capitales alemanes hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
Los alemanes afincados en Santa Cruz,
pronto se vincularon mediante matrimonios con la vieja élite hispana. A ellos
se unirán, aunque en menor medida, otros inmigrantes procedentes de Italia,
como José Bruno, Vito Catera y Dionisio Foianini. Ya entrado el siglo veinte
llega de la Europa oriental Mateo Kuljis y otros inmigrantes de origen croata.
La
primera formación de capital y la Ruta Atlántica
Los excedentes económicos de la
explotación del caucho que se vuelcan hacia la ciudad de Santa Cruz permiten
financiar un activo comercio de importación, tanto el que se realiza por la
ruta del Amazonas-Madera-Mamoré, como el que se desarrolla desde Puerto Suárez
por la Hidrovía Paraguay-Paraná, ambas vías orientadas decididamente hacia el
Atlántico.
Para entonces Santa Cruz ha dado
definitivamente la espalda al occidente y la pérdida del Litoral sobre la costa
del Pacífico, así como la de los mercados andinos para sus productos, llevó a
los cruceños a buscar la Ruta Atlántica por las cuencas hidrográficas del
Amazonas y del Plata. En realidad, desde tiempos coloniales los habitantes de
las tierras bajas del oriente de Bolivia miraron la costa atlántica como el
rumbo natural para sus contactos e intercambios con el mundo exterior.
De esta manera, desde la urbe cruceña
exploradores y emprendedores orientales se lanzaron a la empresa de ocupar,
poblar y activar económicamente regiones inmensas del territorio nacional hasta
entonces desconocidas, por esas grandes avenidas de la selva que eran los
grandes ríos que desde las cumbres y valles de los Andes recorrían las entrañas
del continente buscando la salida al mar.
Hacia el Norte, los primeros
establecimientos gomeros estaban establecidos en el curso medio del rio Beni, a
la altura de Reyes, por lo que el transporte de la goma hacia el amazonas y
ultramar, se realizaba primero en carretones con bueyes, cruzando las pampas
hasta llegar al Santa Ana del Yacuma, para de allí continuar en canoas y
batelones por el rio Mamoré y el Madera. Esto llevó a muchas familias cruceñas
a establecerse en Santa Ana, dedicándose a la ganadería y agricultura para
abastecer a las barracas gomeras. Son los Cuellar, Suarez, Roca, Franco,
Chávez, Carvalho, Arauz y varias otras.
Recién en 1880 el explorador Edwin Heath
descubre y confirma la confluencia del río Beni con el Mamoré. Las ventajas de
esta nueva ruta para la empresa gomera fueron inmediatas. Nicolás Suarez tomo
posesión de la Cachuela Esperanza en el rio Beni, controlando desde ella el
flujo comercial de la goma boliviana hacia el Amazonas y Europa.
Pasado el auge de la goma, algunas de
estas casas comerciales diversificaron sus inversiones e incursionaron en la
agricultura y la ganadería. Es importante señalar que en la primera mitad del
siglo XX la tierra casi no tiene valor comercial en Santa Cruz, por su total
aislamiento del mercado interno y externo. Esta situación cambiará a partir de
1953 cuando el Estado central vertebra mediante carretera el occidente minero
con el oriente agropecuario y se invierte en la producción agroindustrial,
ingenios azucareros, créditos y maquinaria.
El
Ferrocarril Madera-Mamoré
Un
proyecto emblemático de la aspiración cruceña para consolidar una salida al
Atlántico fue sin duda la construcción del ferrocarril Madera-Mamoré para
eludir las peligrosas cachuelas que obstaculizaban la navegación comercial en
las gargantas del Madera, para acceder al Amazonas.
La
Empresa Church, como era denominado el ambicioso proyecto vial del empresario
norteamericano que en la segunda mitad del siglo XIX se comprometió con los
Gobiernos de Bolivia y Brasil a construir un ferrocarril entre San Antonio y
Guayaramerin, había despertado el interés y entusiasta apoyo de Santa Cruz,
Beni, Cochabamba y algunos círculos influyentes de la sociedad boliviana,
regiones que serían directamente beneficiadas al salir de su letargo secular
gracias a la apertura de gran una ruta comercial, sin parangón en la historia
desde la fundación de la República.
Church
calculaba con absoluta certeza que por lo menos tres cuartas partes del
comercio de Bolivia se haría por fuerza
a través del ferrocarril Madeira-Mamoré, porque todos sus grandes ríos
navegables convergen a este estratégico punto del Madera. Sus estimaciones no
dudaban en calcular las exportaciones de mercancías bolivianas hacia Europa y
Estados Unidos en más de 20.000 toneladas de quina o cascarilla, cueros,
caucho, tabaco, madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y
apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto
que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y
otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de
operaciones del ferrocarril.
Por
ello, pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales, el proyecto
de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva década la esperanza
de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente, pese a la
inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se sucedieron en el
país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.
El
explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal dictadura de
Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente entre los intelectuales
bolivianos de fin de siglo respecto al gran proyecto: “El ferrocarril del
Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que transforme la faz de varias
naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende
con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa superficie y
asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los más nobles frutos
destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico que según Castelnau
abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un país en el que se
encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea hasta los grandes
monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel del más activo
comercio que al fin se hará universal.”
De
igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James Orton
manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto durante un largo viaje
por el Amazonas con estas palabras:
“La
ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al desarrollo de medio
millón de millas cuadradas de un bello país (Bolivia) y se convertirá en un
gran impulsor del comercio con los Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que
el otro necesita: Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores
calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y el cacao,
valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La Paz, cruzar el
desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un costo promedio de $us.
200 la tonelada.”
El
proyecto de George E. Church naufragó, principalmente debido a la mortandad
entre los trabajadores causada por la Malaria y a las desinteligencias de Church
con el Gobierno boliviano, con la empresa inglesa Public Works Co. y con los
accionistas británicos que financiaron la obra.
Pero
después de casi cuatro décadas de intentos fallidos, el gran proyecto se hizo
realidad: el 1º de agosto de 1912 la ferrovía fue oficialmente inaugurada con
el pitazo de la humeante locomotora a vapor arrastrando sus vagones en medio de
la selva, con los empresarios y autoridades contemplando complacidos la proeza
de haber sometido a la Naturaleza con el tendido del fulgurante camino de
hierro. No sospechaban que en poco menos de un año de operación aquel regocijo
no tendría más sentido.
La
apertura del Canal de Panamá y la construcción del ferrocarril Arica-La Paz
había abierto una ruta de transporte hacia ultramar mucho más corta para
Bolivia, quitando al proyecto amazónico una de sus principales justificaciones
para existir.
Por
otra parte, coincidiendo con la conclusión de las obras se produjo la caída del
precio del caucho en el mercado internacional, tornando la ferrovía en un
esfuerzo inútil, al desaparecer la motivación principal que había llevado a tan
persistente empeño. Más 3.000 trabajadores de todo el mundo habían perdido la
vida en aquellos remotos parajes durante los últimos cinco años de construcción
de aquella magnífica obra de ingeniería, cuyo costo se estimaba en más de 28
toneladas de oro, equivalente a unos 33 millones de dólares, según los valores
de la época.
Nuevo
auge gomero
Un nuevo auge gomero se inicia con la
Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) y durante la misma, la Argentina es el
único país americano que se declara neutral y por tanto un puerto ideal para el
abastecimiento de los productos que necesita Alemania. Es así que la producción
de goma de la zona de la Chiquitanía, el río Paraguá, el Verde, el Iténez
ingresa libremente a este país, más bien ayudados por los argentinos.
La empresa norteamericana Rubber
Development y el gobierno boliviano tratan infructuosamente en frenar esta
salida de goma a la Argentina, pero el que más y el que menos se da modos para
llevar su lonja de goma y es así que se logra la capitalización de algunos
personajes con espíritu empresarial, (Gutiérrez, Gasser, Fernández, Banegas y
otros) lo que sirve de base para la instalación de los primeros ingenios azucareros, destilerías
de alcohol, fábricas de hielo, maestranzas y curtiembres en Santa Cruz.
La riqueza derivada de la goma permite
también que se construyan algunas casas que se distinguen de las una sola
planta, construidas de tabique y teja, que eran los materiales básicos de la
típica arquitectura cruceña. En la plaza principal: la casa de José Lino Torres
(Club Social 24 de Septiembre), El Palace Theatre, la casa de los Gutiérrez
(Museo de Historia Regional), la casa de los Ortiz, en la calle 24 de
Septiembre y algunas otras edificaciones de mayor porte.
La
ruta de la siringa
En el siglo XIX la conexión fluvial de
Santa Cruz con el Beni se la hacía por Puerto Paila, en el río Grande. Una
crecida registrada en 1825 llevó a las aguas de este río a encontrarse con el
Piraí y puerto Paila quedó inutilizado, cediendo al puerto de Cuatro Ojos sobre
el Piraí, la función de conectar con Mojos.
Para embarcarse en el puerto de Cuatro
Ojos pasaban a ritmo de buey cerca del río Asubicito, luego Santa Rosa del
Sara, Palometas y Asubí Grande. Sesenta kilómetros de selva debían atravesar
los carretoneros. Cada jornada terminaba con el misterioso canto del guajojó,
que aún se oye cerca del río Palacio, que va a sumar su riqueza de peces al ya
cargado Piraí, a varios kilómetros de Cuatro Ojos.
Durante las primeras décadas de la era
republicana se formó el pueblo de Cuatro Ojos. Hacia finales del siglo XIX o
comienzos del XX, llegó un francés de ascendencia suiza e italiana: José
Sciaroni Conil, su administrador era un danés, Ángel Bruun. Este camba-francés
vio surgir el mayor esplendor de este puerto, cuando llegó a tener 2.500
habitantes, cuatro tiendas comerciales y oficina de telégrafo y correo. También
se construían batelones (barcazas de regular tamaño) y lanchas, impulsadas por
diestros remeros indígenas, en gran demanda por el movimiento comercial que se
había generado.
Los productos de Santa Cruz llegaban hasta
Mojos: arroz, charque, maíz y azúcar abastecían esas remotas regiones y
terminaban en las barracas de los siringueros que explotaban la Hevea
brasiliensis.
Carlos Cirbián documentó que los
comerciantes cruceños iban hasta Belém do Pará, en Brasil, ya en el siglo
XVIII, llevando sorgo, aceite de copaibo, cuero y pieles. Regresaban con
especias y otros productos de ultramar. Eran conocidas las lanchas a vapor como
La Estrella del Oriente de Barriga y Compañía, y el vapor Guapay, de la casa
Zeller y Mozer. “En 1899, algunos periódicos anunciaban que ya no había
despachos, porque los almacenes de Cuatro Ojos estaban llenos”.
El hecho de que ahí se asentase una
Capitanía de Puerto indica la importancia de este punto comercial. Por ahí
llegaron las máquinas de Luz y Fuerza y uno de los primeros vehículos que
circuló en Santa Cruz de la Sierra.
En 1912 el negocio de la goma llegó a su
fin. La planta crecía en la lejana Malasia (por entonces colonia británica),
África y Ceilán en las plantaciones que británicos y holandeses habían creado
en sus colonias asiáticas. Bolivia, Brasil, Perú, Ecuador y Colombia no
pudieron competir con esa producción, más barata y accesible. Lo paradójico del
caso es que las semillas fueron llevadas ilegalmente de la misma Amazonía, tal
como había ocurrido con las semillas de quina extraídas de Sudamérica,
germinadas en los laboratorios botánicos de Kew Gardens en Londres, para
cultivarlas comercialmente en el sudeste asiático.
El pequeño puerto de Cuatro Ojos dejó de
ser útil y poco a poco las tiendas fueron cerrando y quienes se instalaron en
la zona buscaron mejores ubicaciones. Era raro ver navegando a las lanchas que
antes surcaban frenéticas las aguas con su carga de azúcar, charque y
provisiones.
La
pugna por el acceso al mercado interno
La preocupación de los cruceños por el
acceso a los mercados de occidente, que permita la expansión de la producción
agropecuaria, fue permanente en toda esta etapa y se refleja de manera
explícita en el Memorando de 1904, donde se fundamenta: I) las ventajas
económicas del ferrocarril, II) Los productos que ofrece el Oriente como la
región más rica de Bolivia. III) Los mercados, Inmigración, Colonización; IV)
Las ventajas políticas del ferrocarril. Obviamente, sin respuesta alguna del
Estado centralista.
En el siglo XIX, el sector dominante de la
Bolivia andina tenía enfocados sus intereses en la minería de la plata y para
ello activaron un eje económico en torno al altiplano andino, y poco conocían y
se importaban de esas lejanas tierras del Oriente y la Amazonia. Las
importaciones de artículos y alimentos para abastecer las actividades mineras
se realizaban especialmente desde las costas del Pacifico y estas importaciones
se facilitan y amplían con la llegada del Ferrocarril desde Antofagasta, al
pueblo de Uyuni, a principios del año 1890. Este Ferrocarril llegaba en 1883
desde Antofagasta hasta Pampa Alta, cerca de la frontera con Bolivia. Al poco
tiempo se empezó con el diseño y luego la construcción de la trocha hacia
Bolivia, llegando el primer tren a Uyuni a principios de 1890 y luego a Oruro
en 1892.
Las elites andinas siguen con su negocio
de minas e indios y el Gobierno Nacional, desconociendo e ignorando el extenso
territorio de las llanuras bajo su administración pierde la mitad del
territorio nacional con que nació (poco más de dos millones de Km2) por guerras
fallidas y pésimos tratados, muchos de ellos bien remunerados para los
negociadores.
Paradójicamente, la historia Moxos y
Chiquitos, de Santa Cruz, Beni y Pando ha sido la de la permanente búsqueda de
la integración con los mercados nacionales que permita la expansión de su
producción y la búsqueda de la libertad personal y colectiva y del derecho de
decidir autónomamente su forma de vida.
Una caracterización de la Santa Cruz
pre-moderna
La
Santa Cruz pre-moderna de 1937 a 1942 era un villorio de agricultores,
ganaderos y comerciantes que desarrollaban una vida algo bucólica, pero
pertrechados de un fuerte sentido de pertenencia. Con ese sentimiento, los
miembros de una sociedad de estas características aspiran y logran posicionarse
como especiales y diferentes a otras comunidades existentes en el ámbito
nacional. Valoran intensamente esta forma de convivencia porque les da
fortaleza para sobrevivir y progresar materialmente y esto los hace muy
interdependientes, fortaleciendo sus intereses de grupo, ya sea de familia,
gremios o instituciones sociales, generando un profundo sentimiento de
identidad, de ser cruceños.
Ello
generó una cultura con sentido colectivista y comunal, dentro de los límites de
la comarca. Por esa época no existían grandes diferencias de riqueza y poder
entre los actores sociales de Santa Cruz de la Sierra. Eso los une. Se trata de
un colectivismo predominantemente horizontal, donde se asientan lealtades
dentro de las normas de los grupos y clanes familiares, y que está relacionado
con las tradiciones transmitidas por generaciones, con un liderazgo fundado en
los méritos de la gerontocracia, prácticamente sin injerencias foráneas.
El
concepto de colectivismo horizontal está fundamentado en una amplia evidencia
científica para comprender por qué en comunidades fuertes y con una tendencia
de adscripción de sus patrones de comportamiento a estructuras económicas
simples, tienden a ser colectivistas. Triandis et. al. (2002):139-140 discuten
el tema con gran amplitud y definen conceptos sobre la materia. Se entiende por
sociedades fuertes a los elementos unitarios de sus miembros que tienen claras
ideas sobre cuáles son sus valores y acuerdan las sanciones que serán pasibles
aquellos que se apartan de este comportamiento y que además son débilmente
influidos por las culturas vecinas, por lo que no son proclives a aceptar otras
normas. Este fenómeno normalmente se produce en sociedades aisladas ¡Y vaya si
Santa Cruz estaba aislada del mundo por aquellos años …!
Es
importante elaborar lo específico del concepto colectivista horizontal que
asociamos a la Santa Cruz pre-moderna. Este colectivismo no busca cobijarse
bajo un aparato estatal que resuelva sus problemas y carencias, ni tampoco
pretende estar más presente en la vida nacional. El Estado es el ejercicio del
poder de una clase dominante sobre el resto de la sociedad en base a
instituciones como el Poder Judicial, la Policía, el Ejército, etc. Pero los
miembros de la comarca cruceña no tenían acceso a ese poder; por el contrario, los
cruceños se sentían más bien sus víctimas. La respuesta fue un colectivismo
horizontal que permitió estructurar un tejido social local capaz de limitar el
ejercicio de ese poder estatal o al menos reducir las asperezas de su
influencia en el ámbito local. De acuerdo al colectivismo horizontal de
raigambre cruceña, ese poder estatal nacional era más bien lo que limitaba y
frenaba las potencialidades de desarrollo de la sociedad local.
Esas
convicciones marcarían por muchos años el periódico estallido de conflictos de
Santa Cruz contra los poderes andinos oligárquicos, con sus pesadas y obsoletas
instituciones de raíces coloniales y su inmóvil estructura socioeconómica
asentada en el extractivismo minero y el latifundio agrario.
En
las culturas colectivistas, al ser tan interdependientes los grupos sociales
(familia, asociaciones voluntarias, etc.), las personas les confieren absoluta
prioridad y estructuran su comportamiento siguiendo estrictamente sus normas.
En estas culturas se privilegia la empatía, la cohesión social y sobre todo el
compartir objetivos comunes.
Desde
el punto de vista de los valores morales, en las culturas colectivistas el
supremo valor es el bienestar del grupo, por lo tanto la violación a los
códigos morales de la comunidad y sus jerarquías aceptadas constituye un
aspecto conflictivo inaceptable.
Nota: Resumen de artículos publicados por Ovidio Roca y editados y
complementados por Jorge Orias.
Ovidioroca.wordpress.com
